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A quoi ressembleront les routes du futur du Grand Paris ?
Mise à jour le 29/10/2019
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Lancée en 2018, la consultation internationale "Les routes du Futur du Grand Paris", portée par le Forum métropolitain du Grand Paris, s’est achevée en octobre 2019. Ces mois d’échanges ont permis de faire émerger de nombreuses propositions pour optimiser plus de 1 000 kilomètres du réseau routier francilien et lutter contre ses nuisances. Découvrez les propositions des quatre équipes pluridisciplinaires internationales.
A quoi pourraient ressembler nos grandes routes franciliennes d'ici 2050 ? Quelles transformations mener pour améliorer les mobilités, réduire les nuisances et favoriser l’insertion du réseau dans son environnement ? Pour répondre à ces questions, quatre équipes internationales composées d'architectes, d'urbanistes, d'économistes, d’experts en mobilité, en environnement et en analyse de trafic, ont travaillé sur l'avenir des transports en Île-de-France : L’Atelier des mobilités, Le Collectif Holos, New Deal pour les voies du Grand Paris, et Shared Utility networks-SUN.
Tous ces groupes sont unanimes : il faut dans les années à venir réduire la place de la voiture individuelle et de l’autosolisme (le fait d'être seul dans son véhicule) en dédiant un réseau de voies aux transports en commun, à l’autopartage et au covoiturage. Le tout accompagné d' un renforcement de l’offre en transports en commun, avec la mise en service du Grand Paris Express, les prolongements de RER, du métro et les nouvelles lignes de bus express.
La consultation internationale
En mai 2018, l'appel à candidatures internationales "Les Routes du futur du Grand Paris" a été lancé afin de sélectionner quatre équipes pluridisciplinaires dans le domaine de l’architecture, de l’urbanisme et du paysage. Les équipes sélectionnées avaient pour mission de travailler sur les propositions d’évolution du réseau routier francilien. La consultation a associé les habitants, les élus, les acteurs socio-économiques et tous les publics concernés directement ou indirectement par le devenir des routes, sollicités au moyen d’enquêtes, de visites, de conférences ou de cahiers d’acteurs.
De mai à octobre 2019, les résultats des travaux des équipes ont fait l'objet d'une grande exposition au Pavillon de l’Arsenal, à la Biennale de l’architecture et du paysage (BAP) à Versailles et dans les territoires de la métropole.
Quatre enjeux majeurs
1 - Améliorer le fonctionnement du réseau
- optimiser les flux de personnes et de marchandises,
- réduire la saturation des réseaux routiers aux heures de pointe,
- concevoir des projets qui prennent en compte l’impact sur la saturation des transports en commun et qui intègrent une démarche de mise en oeuvre progressive avec des mesures d’accompagnement pour faciliter leur acceptation.
2 - Réduire les impacts négatifs liées à la circulation autoroutière
- réduire massivement les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l’air et la pollution sonore,
- réduire massivement les accidents routiers.
3 - Vers des autoroutes et voies rapides mieux intégrées aux territoires qu’elles traversent
- vers une meilleure insertion urbaine et une résorption des coupures urbaines générées par les autoroutes et voies rapides,
- vers une valorisation du foncier qui les borde.
4 - Vers des solutions envisageables pour les finances publiques et un modèle soutenable économiquement dans son contexte régional
- optimiser les flux de personnes et de marchandises,
- réduire la saturation des réseaux routiers aux heures de pointe,
- concevoir des projets qui prennent en compte l’impact sur la saturation des transports en commun et qui intègrent une démarche de mise en oeuvre progressive avec des mesures d’accompagnement pour faciliter leur acceptation.
2 - Réduire les impacts négatifs liées à la circulation autoroutière
- réduire massivement les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l’air et la pollution sonore,
- réduire massivement les accidents routiers.
3 - Vers des autoroutes et voies rapides mieux intégrées aux territoires qu’elles traversent
- vers une meilleure insertion urbaine et une résorption des coupures urbaines générées par les autoroutes et voies rapides,
- vers une valorisation du foncier qui les borde.
4 - Vers des solutions envisageables pour les finances publiques et un modèle soutenable économiquement dans son contexte régional
Vers un nouveau système de transport métropolitain
Les voies réservées et l'abaissement de la vitesse
Chaque groupe a identifié la mise en place de voies
réservées sur les différents axes autoroutiers comme une mesure forte. Ces
voies dédiées permettraient de proposer une offre de bus performante et de développer le covoiturage.
À plus long
terme, ces voies pourront être empruntées par des bus et des
navettes. Afin d'encourager les ménages à
s’équiper en véhicules dits "propres", l'ouverture de ces voies aux voitures électriques, hybrides et à hydrogène serait envisagée.
À l’horizon 2050, le meilleur
remplissage des véhicules permet de supprimer certaines voies et de regagner
du foncier valorisable de différentes manières. En parallèle, une réduction des vitesses des axes autoroutiers allant entre 50 et
90 km/h, depuis le boulevard périphérique jusqu’à la Francilienne, serait préconisée. Cette réduction permettrait en outre de limiter "l’effet accordéon" des embouteillages.
Ainsi, l'abaissement des vitesses ne rendrait plus obligatoire la présence d’une bande d’arrêt d’urgence sur certains axes et permettrait de réduire la largeur des voies existantes. Il est ainsi possible, sur certaines sections du réseau, de créer une voie réservée tout en conservant le même nombre de voies dédiées à la circulation générale.
Les équipes préconisent une réduction de la vitesse entre 50 et 90km/h selon les axes.
Les réseaux de transports en commun
Pour les quatre équipes, le réseau autoroutier doit devenir le support d’une offre de transports en commun diversifiée et adaptée aux besoins des différents territoires. Pour cela, les groupements proposent de déployer un réseau de bus express s’appuyant sur différents types de parcours :
- des lignes de rabattement vers le réseau de transport ferré existant (RER et Transilien) et à venir (GPE),
- des lignes permettant de proposer des trajets banlieue-banlieue, notamment vers les grands pôles d’emploi,
- d’autres lignes plus locales.
- des lignes de rabattement vers le réseau de transport ferré existant (RER et Transilien) et à venir (GPE),
- des lignes permettant de proposer des trajets banlieue-banlieue, notamment vers les grands pôles d’emploi,
- d’autres lignes plus locales.
De nouveaux "hubs de mobilité"
Une ligne de transports structurante sur voie rapide ne peut assurer elle-même une irrigation très fine du territoire. Aussi, pour les équipes, il est indispensable d’organiser le rabattement vers des hubs de mobilité.
Pour les territoires encore denses, la marche à pied, le vélo et la trottinette ainsi que les bus locaux doivent être favorisés pour assurer ces rabattements. Ils permettraient de drainer un grand nombre de passagers avec des besoins fonciers réduits par rapport à un parking-relais de véhicules particuliers.
Pour les territoires encore denses, la marche à pied, le vélo et la trottinette ainsi que les bus locaux doivent être favorisés pour assurer ces rabattements. Ils permettraient de drainer un grand nombre de passagers avec des besoins fonciers réduits par rapport à un parking-relais de véhicules particuliers.
Ces derniers restent toutefois pertinents sur les zones les moins denses où des rabattements en voiture sont encore nécessaires vers les hubs de mobilités. À plus long terme, des robots-taxis partagés pourraient assurer le rabattement et la diffusion des passagers dans ces zones plus denses. Aussi pour les quatre équipes, le traitement plus local des rabattements et diffusions sera incontournable. L’articulation entre les différents modes de transport est assurée au niveau de nouveaux « hubs » de mobilité.
En fonction des territoires, ces points de connexion peuvent aller du simple parking-relais associé à un arrêt de bus express, au hub intermodal connectant bus express et réseau lourd. Ces hubs accueillent plusieurs modes de transport :
- des quais accueillant les bus locaux et des bus express sur voie rapide (et à plus long terme, les navettes autonomes de diverses tailles) ;
- des stationnements (et des services de véhicules partagés) pour les vélos, trottinettes et voitures ;
- des stations de covoiturage, lieux de rassemblement de covoitureurs organisés individuellement, ou arrêts de « lignes » de covoiturage mises en place via une application.
- des quais accueillant les bus locaux et des bus express sur voie rapide (et à plus long terme, les navettes autonomes de diverses tailles) ;
- des stationnements (et des services de véhicules partagés) pour les vélos, trottinettes et voitures ;
- des stations de covoiturage, lieux de rassemblement de covoitureurs organisés individuellement, ou arrêts de « lignes » de covoiturage mises en place via une application.
En plus de sa vocation de transport, tous les groupements insistent sur la nécessité de valoriser la "rupture de charge" (passage d’un véhicule à un autre) via l’implantation de commerces et de services. La correspondance devient alors l’occasion pour le voyageur de réaliser une activité qui aurait nécessité un déplacement complémentaire (achats, coiffeur, récupération d’un colis, etc.).
Un réseau vélo structurant
Le vélo est identifié par toutes les équipes comme un mode devant être développé, tant pour les rabattements sur les hubs de mobilité que pour assurer des déplacements locaux ou métropolitains.
Une gestion de la logistique à repenser
Les livraisons de marchandises représentent une part non négligeable du trafic en ville, et l’explosion du commerce en ligne entraîne une très forte augmentation des fluxs de marchandises. Les nouvelles exigences de livraison ultra-rapide entraînent l’utilisation accrue de camionnettes. A ce titre, les groupements préconisent une refonte des circulations des marchandises afin de parvenir à un meilleur usage du réseau. Cette refonte s’articule autour des grands principes suivants :
- l’interdiction des flux de transit dans la zone dense,
- une meilleure répartition des plateformes logistiques, notamment en zone dense,
- une gestion plus concertée pour un meilleur remplissage des camions, associée à un niveau de contrôle élevé,
- l’incitation, voire l’obligation de réaliser le transport de marchandises hors heures de pointe, ou mieux, la nuit.
- l’interdiction des flux de transit dans la zone dense,
- une meilleure répartition des plateformes logistiques, notamment en zone dense,
- une gestion plus concertée pour un meilleur remplissage des camions, associée à un niveau de contrôle élevé,
- l’incitation, voire l’obligation de réaliser le transport de marchandises hors heures de pointe, ou mieux, la nuit.
De nouvelles technologies au service du projet
Le véhicule autonome est au cœur d’une offre future de transport public, Il est également mis largement à contribution pour la logistique urbaine et les livraisons. Le véhicule autonome est routier et terrestre mais il est également aérien, avec le drone. Le réseau de transports se perçoit alors en 3 dimensions.
Des autoroutes mieux insérées dans la ville
Quatre équipes et quatre visions entre polycentrisme et métropole compacte
L’ensemble des équipes s’appuie sur le polycentrisme de l’agglomération pour porter leur vision du Grand Paris de demain. Les projets valorisent ce polycentrisme par des hauts lieux maillant les autoroutes et les territoires, en proche comme en grande couronne : autour des pôles existants, des gares RER, transilien et futures gares GPE, des centres commerciaux et des pôles d’emploi.
De nouvelles centralités par la création de "hubs", des "lieux" autour de nouvelles connexions ou stations
Pour l’ensemble des groupes, les stations de bus et les gares créées autour du réseau d’autoroutes portent des enjeux de redéveloppement urbain importants. Ces points d’ancrage forment des nouvelles centralités pour redévelopper les abords de l’autoroute par des programmes et services mixtes en s’appuyant sur le « déjà là » : gare RER, TER, Grand Paris Express, centre commercial, pôle tertiaire, grand service urbain (MIN, aéroport, …). À la station de transport s’additionnent de nouvelles fonctions urbaines (bureaux, logements, logistique, coworking) et des services (conciergerie, commerce, crèche…).
Des stratégies urbaines pour transformer les "liens"
Pour toutes les équipes, l’agglomération s’organise autour d’un réseau routier hiérarchisé par les trois principales rocades :
- l’A104 une autoroute préservée dans ses fonctions de transit et de contournement,
- l’A86 une autoroute urbaine multifonctionnelle,
- le boulevard périphérique et les autoroutes intra-A86, des grands axes de transports.
A l'horizon 2050, en accueillant moins de trafic, l'autoroute est apaisée et devient habitable, en particulier dans la zone dense où des promenades et des voies cyclables aménagées sur les emprises reconquises sont l’occasion de retisser des continuités urbaines et de valoriser d’autres usages le long des grands axes de transport.
- l’A104 une autoroute préservée dans ses fonctions de transit et de contournement,
- l’A86 une autoroute urbaine multifonctionnelle,
- le boulevard périphérique et les autoroutes intra-A86, des grands axes de transports.
A l'horizon 2050, en accueillant moins de trafic, l'autoroute est apaisée et devient habitable, en particulier dans la zone dense où des promenades et des voies cyclables aménagées sur les emprises reconquises sont l’occasion de retisser des continuités urbaines et de valoriser d’autres usages le long des grands axes de transport.
Un foncier et un patrimoine à valoriser
La transformation des autoroutes est l’occasion de repenser la ville sur la ville. Il s’agit de valoriser ces mètres carrés par de nouveaux quartiers : bureaux, logements, équipements, services, logistique…
Une autoroute moins nuisible et productrice d'énergie
La référence au parkway ou l'avenue plantée
Les groupes valorisent le réseau d’autoroutes par la plantation massive des rives d’autoroute et des terre-pleins. La référence est d’abord celle du Parkway (route principale traversant un parc ou avenue plantée), dans sa dimension paysagère et identitaire.
Végétaliser fortement les abords des axes routiers structurants est la première action, possible à court terme, pour revaloriser le cadre de vie.
La technologie au service d'une infrastructure résiliente
Avec la limitation de la vitesse, les équipes proposent ainsi de diminuer les nuisances sonores et le bruit de roulement. L’usage de revêtements phoniques généralisé est mis en avant, ainsi que la réduction du volume de trafic routier. Les véhicules eux-mêmes pourraient subir une évolution radicale.
En effet, de nombreux autosolistes utilisent pour se rendre au travail un véhicule surdimensionné. En complément d’une approche visant à mieux remplir les véhicules, et afin de réduire leur impact par kilomètre parcouru, il semble opportun de rechercher à baisser leur taille et leur vitesse. Les trottinettes, vélos électriques et microvéhicules en sont des exemples.
D'un point de vue environnemental, la plantation massive d’arbres participe de façon importante à la lutte contre le changement climatique dès le court terme : la trame végétale permet de capter du carbone, de rafraîchir la ville (ombre, évaporation), de créer des écrans visuels et acoustiques, de filtrer les particules et de favoriser la biodiversité.
Les conditions de réussite à la mise en œuvre de la transformation des autoroutes
La nécessité d'adapter la gouvernance
Les différents projets proposés touchent tant les infrastructures (voies et hubs) que l’offre de transport publique (bus express) et privée. Ainsi, les quatre groupements sont convaincus que la réussite des projets passera par une gestion coordonnée, voire intégrée des différents acteurs en jeu :
• l’autorité organisatrice des mobilités.
• le(s) gestionnaire(s) de voirie.
• les opérateurs de nouvelles mobilités : free floating, VTCet à plus long terme exploitants de navettes autonomes.
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