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Partager sur Facebook | Partager sur Twiter | Partager | Imprimer | A+ | A- | A=Promouvoir les transports collectifs

flickr par thierry lothon
[13/05/2013]
La lutte contre la pollution de l'air passe par une réduction sensible du trafic automobile et le développement d'autres modes de circulation adaptés aux centres urbains.

Le Tramway

  Maréchaux Sud

Etudié pour remplacer le bus PC aujourd'hui saturé après avoir connu une augmentation de 40% de sa clientèle avec l'instauration du site protégé.

C'est un projet de transport emblématique de la politique parisienne puisqu'il sera intégralement en site propre, avec priorité absolue aux carrefours, une diminution de 25% de la circulation automobile, une accessibilité pour les personnes à mobilité réduite et des correspondances directes avec de nombreuses lignes de métro et de bus. Mais c'est aussi un projet urbain majeur destiné à retisser la ville sur la cicatrice que constitue aujourd'hui l'autoroute urbaine des Maréchaux, en réaménageant l'ensemble de l'espace public, en plantant plusieurs centaines d'arbres, en recouvrant la plate-forme du tramway de gazon et en implantant des pistes cyclables tout au long du trajet. C'est enfin un projet de rééquilibrage de la ville au profit de sa périphérie trop longtemps délaissée.

Maréchaux Est

La prolongation du tramway des Maréchaux vers l'Est de Paris est un engagement du contrat de mandature, avec la perspective de faire tout le tour de Paris.
Ce prolongement équivaut à quelques 2,5 km et permettra de desservir la ZAC Paris-Rive Gauche tout en offrant une correspondance avec la ligne 8 de métro qui dessert le Val de Marne. La construction de Tramway des Maréchaux Sud jusqu'à la Porte d'Ivry était en tout état de cause insuffisante, notamment parce l'université Paris 7 - Diderot s'est installée sur le site de la ZAC Paris - Rive Gauche.

Le prolongement de T2 Tram - Val de Seine

La ligne de tramway T2 traverse les Hauts-de-Seine de La Défense à Issy-les-Moulineaux jusqu'à la Porte de Versailles. Rubrique : tramway 

Les Bus

Les couloirs de Bus

Objectif des couloirs protégés: permettre au bus de circuler en dehors de la circulation automobile. Dans Paris, sans couloir protégé un bus circule à une moyenne de 9 km/h de vitesse commerciale ; lorsque son parcours est protégé par un couloir de bus, cette vitesse commerciale monte jusqu'à 12km/h, soit une augmentation de 25%. Plus importante encore que la vitesse, l'amélioration majeure attendue par les usagers est celle de la régularité : elle permet de prévoir son temps de parcours de manière aussi fiable qu'avec le métro.

Outre les bus, ces couloirs sont ouverts aux taxis et aux cyclistes. Pour permettre une circulation fluide des véhicules autorisés, ils font 4,50m de large (au lieu de 3m), les taxis et les bus pouvant ainsi doubler les vélos en toute sécurité.

Les premiers couloirs de bus ont vu le jour après 5 mois de mandature sur des axes aussi significatifs que Rivoli et Sébastopol. Au total, c'est un programme de 40 premiers kilomètres de couloirs qui a été lancé sur des axes centraux de la Capitale où passent de nombreuses lignes de bus. Avec ces 40km de couloirs, c'est l'équivalent de 100km de lignes de bus qui sont ainsi protégées avec un effet démultiplicateur très important.
Là où il fallait 15 min pour relier Châtelet à la gare du Nord, il suffit aujourd'hui de 5 à 7 min.
Notons aussi que les services de secours (pompiers, médecins urgentistes, etc.) connaissent une nette amélioration de leurs conditions d'intervention grâce aux couloirs de bus. D'abord décriés, ces couloirs sont aujourd'hui l'objet de moult demandes d'autorisation d'y circuler.


Le Mobilien

Le programme Mobilien est prévu dans le Plan de Déplacement Urbain d'Ile-de-France (PDUIF- PDU d'Ile de France est un document rédigé par les services de l'Etat, en collaboration avec le Conseil Régional et les Conseils Généraux).

Il prévoit notamment la création d'un réseau régional de bus à hautes performances qui comprend 150 lignes au niveau de l'Ile-de-France, dont 17 à Paris : les trois lignes de bus PC qui ont vocation à être remplacées par la nouvelle ligne de Tramway des Maréchaux et 14 lignes intra-muros (dans l'ordre de programmation : 38, 92, 91, 27, 60, 31, 21-81, 96, 26, 62, 95, 20, 80, 63-87).
Un des outils préconisé par le PDU est de traiter les lignes de bus d'un bout à l'autre en protégeant leur parcours de terminus à terminus.
Les objectifs de ces aménagements sont quadruples :
- améliorer la vitesse moyenne du bus ;
- garantir la régularité et assurer une fréquence de 10 minutes maximum en semaine et de 15 minutes les week-ends ;
- améliorer l'information des voyageurs, notamment sur les temps d'attente ou de trajets, aux stations comme à bord des bus ;
- améliorer le bus lui-même : accessibilité aux personnes à mobilité réduite, confort climatique, et motorisation la moins polluante possible pour une meilleure qualité de l'air.

Rubrique Mobilien 

Offre de Bus et Bus de Quartier

Pour accompagner la création des couloirs protégés, une réflexion a été entreprise, en collaboration avec la RATP, sur un renforcement de l'offre de service : amélioration des fréquences, création de desserte de soirée ou de dimanche sur des lignes qui en sont dépourvues.
Une réflexion a également été entreprise concernant l'éventuelle création de "lignes de quartiers".
Ces lignes utilisent des mini-bus à motorisation peu polluante, dont le parcours constitue un circuit reliant les quartiers les moins bien desservis aux commerces, administrations et pôles de transport, à la fréquence d'un bus tous les quarts d'heure et s'arrêtant à des arrêts fixes ainsi qu'à la demande.

Rubrique Bus de quartier 

Le Métro

En souterrain, le métro n'est pas de la compétence de la Ville de Paris. La Ville intervient cependant régulièrement auprès de la RATP et des autres partenaires institutionnels (dont le STIF) au sujet :

- de l'aménagement des stations dont la rénovation est en cours ;
- du matériel roulant (amélioration du confort, traitement des nuisances, notamment sonores) ;
- de l'augmentation de l'offre, notamment en début de soirée, mais aussi à l'heure de pointe sur des lignes très chargées (particulièrement la ligne 13) et sur la desserte nocturne (première expérience couronnée de succès le 31 décembre 2002) ;
- du prolongement des lignes de métro dans Paris (Météor) et hors de Paris ;
- de l'éventuelle restructuration de lignes : la fusion des lignes 3bis et 7bis.
Globalement, que ce soit au titre du réseau d'autobus ou du métro, on peut souligner que la RATP est un partenaire essentiel de la municipalité ; des liens étroits et réguliers ont été tissés sans lesquels les avancées que nous réalisons seraient rendues plus difficiles.

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