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DISCOURS

Conseil de Paris : communication sur les transports

27/09/2004

INTRODUCTION
Dans toutes les métropoles internationales, la question des déplacements occupe une place centrale. De Rome à New York en passant par Londres ou Athènes, chacune cherche à répondre, selon ses spécificités, au défi urbain que représente la conciliation d'impératifs a priori contradictoires : lutte contre la pollution, développement économique, place de la voiture dans l'espace urbain, tranquillité des habitants, qualité et performance des transports en commun, …

Après de longues années de priorité accordée à la voiture - il fallait alors " adapter la ville à la voiture "-, une nouvelle politique des déplacements a été engagée en 2001 à Paris, visant à une redistribution de l'espace public au profit des transport en commun, des piétons et des circulations douces. C'est d'abord à un impératif de santé publique que répond cette démarche, les effets néfastes de la pollution sur notre santé étant désormais démontrés scientifiquement, certains cas de mortalité découlant même directement de ce fléau. Si de premiers résultats peuvent être observés, avec une baisse de 10 % de la circulation automobile en trois ans (dépassant les objectifs du plan de déplacements urbain d'Ile de France fixés à -5 % en 6 ans), il convient d'amplifier la dynamique ainsi enclenchée.

Ce défi, cohérent avec une conception durable du développement urbain, est une nécessité vitale dans une ville dense de 2,1 millions d'habitants et de plus d'1,5 million d'emplois, fréquentée annuellement par des millions de visiteurs franciliens, français et étrangers. Les enjeux sont déterminants pour l'avenir de Paris et plus globalement de la Région Ile de France : enjeu de santé publique donc, mais aussi enjeu social, d'environnement et de cadre de vie ou encore économique (dynamique de l'emploi), supposant une démarche partenariale avec la Région et les collectivités limitrophes. A travers cette thématique, c'est une certaine conception de l'espace urbain et de son visage futur qui s'affirme, en rupture nette - et assumée - avec la logique d'antan.

La candidature de Paris à l'organisation des Jeux olympiques et paralympiques de 2012 constitue une opportunité historique -Paris n'a pas accueilli les JO depuis 1924- pour la capitale, la Région et notre pays, en particulier dans le domaine du développement durable et des transports. En effet, parmi les critères de choix du Comité International Olympique, qui se prononcera le 6 juillet prochain, figure la capacité de chaque ville à gérer les flux de spectateurs grâce à un réseau de transport en commun performant. C'est pourquoi des projets comme le prolongement de TMS jusqu'à la Porte de la Chapelle, la gare Eole-Evangile ou l'amélioration de la desserte en transport en commun du Bois de Boulogne représentent des atouts supplémentaires pour Paris 2012. S'y ajoute un objectif fondamental aux effets structurels : l'amélioration significative de l'accessibilité des transports en commun aux personnes à mobilité réduite.


1. D'abord un enjeu majeur de santé publique 


La qualité de l'air et les effets de la pollution sur la santé constituent la préoccupation première des Parisiens . Les conséquences sanitaires sont connues : surmortalité de 6 % liée aux effets de la pollution, insuffisances respiratoires touchant en particulier les enfants et les personnes âgées, irritations des yeux…

Les transports automobiles constituent plus de 90 % des émissions de polluants à Paris : réduire le trafic est donc la seule solution pour améliorer la qualité de l'air, diminuer les émissions de gaz à effet de serre et atteindre les objectifs prévus par la Commission européenne à l'horizon 2010.

A cela s'ajoutent le bruit et les autres nuisances environnementales générés par le trafic automobile. Ainsi, 52 % des Parisiens sont exposés à un niveau de bruit considéré comme élevé ou très élevé, sans compter le stress et la fatigue provoqués par les bouchons et la durée des trajets.

2. Un enjeu social : rendre la ville accessible à tous


Pour que chacun puisse se déplacer quels que soient ses revenus, il convient de privilégier l'offre de transports en commun et de rendre plus juste la grille tarifaire. En effet, la possession d'une voiture particulière pèse lourdement dans le budget des ménages alors que l'achat d'une carte orange ou l'usage du vélo est beaucoup moins onéreux. A cet égard, les fortes hausses des tarifs, décidées récemment par le STIF contre l'avis des élus parisiens, sont un mauvais coup porté à l'usage des transports en commun.

Par ailleurs, la question de l'égalité d'accès des personnes handicapées aux déplacements se pose comme un enjeu de civilisation urbaine pour lequel Paris, malgré les actions entreprises, a encore beaucoup d'effort à faire.

3. Un enjeu d'environnement et de cadre de vie : retrouver une ville apaisée


Comme la qualité architecturale des immeubles ou le nombre d'espaces verts, la voirie est une composante essentielle de l'aménagement urbain et de l'image de la ville. Ainsi, le tramway sur les boulevards des Maréchaux, les couloirs de bus et les espaces civilisés, illustrent des orientations politiques claires, cherchant non seulement à améliorer la qualité des déplacements en transports en commun mais aussi à mieux respecter l'environnement et à rendre notre ville moins polluée, moins bruyante, plus agréable à vivre.

4. Un enjeu économique : prendre en compte les besoins liés au commerce, à l'activité économique et aux emplois

La place de Paris dans le développement économique francilien et la structure des entreprises parisiennes supposent d'articuler les besoins des entreprises et des salariés avec l'offre de transports, en tenant compte de la rareté de l'espace disponible. A cet égard, l'étude Healer et Baker d'octobre 2003, qui apprécie l'attractivité économique des grandes villes européennes, place Paris en 1ère position en terme de transport alors qu'elle était 2ème en 2002 derrière Londres. Les transports parisiens et franciliens doivent ainsi être considérés et conçus comme un atout de la compétitivité parisienne et un argument fort de l'attractivité économique de Paris dans une compétition européenne particulièrement exacerbée.

Le transport des marchandises, l'organisation des livraisons, l'accès aux commerces, les emprises foncières dévolues à l'activité économique, etc, doivent être pris en compte, en particulier à Paris qui a perdu 126.000 emplois entre 1990 et 2001 et où le taux de chômage est encore important.

5. Un enjeu de solidarité territoriale et de cohérence régionale 


La Ville de Paris ne peut répondre seule à tous ces enjeux. Une démarche partenariale avec la Région Ile de France, les collectivités territoriales, l'Etat, le STIF, les transporteurs (dont la RATP et la SNCF), les professionnels…est donc indispensable pour permettre de relever les défis de la qualité de l'air, du cadre de vie, de l'attractivité économique et touristique ou en encore de la place des personnes handicapées à Paris et en Ile de France.

Sur le plan institutionnel, la situation parisienne et francilienne est unique en France, faisant jusqu'à présent de l'Etat l'acteur principal des transports en Ile-de-France. La décentralisation de l'organisation des transports et la possibilité de définir un plan de déplacements pour Paris constituent des avancées significatives, à condition que les transferts de compétences s'accompagnent des transferts de ressources humaines et financières correspondants.

La politique municipale menée depuis 2001 s'articule autour de 4 axes principaux :


- le développement des transports en commun
- la prise en compte de tous les modes de déplacement
- la pacification de l'espace public
- une organisationnelle institutionnelle plus efficace.

Afin de remplir ces objectifs, les moyens budgétaires sont passés de 75 M€ sur la période 1997-2000 à 340 M€ pour 2001-2004.
DEVELOPPER ET DIVERSIFIERS L'OFFRE DE TRANSPORTS EN COMMUN
Diminuer la place de la voiture et favoriser les déplacements alternatifs constituent un objectif prioritaire de la politique des déplacements menée par la municipalité. Rendre possible et acceptable une telle modification des comportements nécessite de mettre à disposition des Parisiens et des Franciliens une offre alternative répondant au mieux à leurs besoins. C'est avec cette volonté que Paris verse au Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF) une contribution financière annuelle de l'ordre de 200 M€, soit près de 19 % des contributions publiques.

Le tramway, le bus, le métro, le Transilien, le bateau ou le taxi constituent des modes de transport en commun à développer pour mieux répondre aux attentes des usagers. Si le réseau de transport en commun parisien est reconnu comme relativement performant comparativement à d'autres capitales européennes, de nombreuses améliorations doivent être apportées pour s'adapter, quantitativement mais aussi qualitativement aux besoins. Ainsi, au-delà du maillage territorial en lignes de transport, il convient de se préoccuper des horaires d'ouverture, de la propreté ou de la sécurité qui font partie de la qualité et de l'attractivité du réseau.

A) Poursuivre le développement du tramway 

Mode de déplacement moderne et performant, le tramway apparaît aujourd'hui comme une réponse pertinente, aussi bien à Paris qu'en petite couronne, pour accroître l'offre de transports et pour assurer un meilleur maillage des réseaux de transports collectifs entre Paris et la banlieue.

1) Le Tramway Maréchaux Sud (TMS)


La réalisation du tramway des Maréchaux Sud entre le pont de Garigliano et la porte d'Ivry, avec le soutien de l'Etat et de la Région Ile-de-France, représente une amélioration significative de l'offre de transport, avec une capacité d'accueil beaucoup plus importante que les bus (300 places contre 100 dans le bus PC), une vitesse commerciale bien supérieure (20 km/h en moyenne contre 14 km/h pour le PC), une fréquence de desserte et une meilleure régularité, un confort accru pour les voyageurs et une réelle accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. En outre, grâce à l'articulation de TMS avec de nombreuses lignes de bus, de métro et de RER, les liaisons Paris-banlieue seront plus faciles, en particulier pour les habitants des communes limitrophes.


Le tramway est également une occasion d'améliorer le cadre de vie des riverains des boulevards des Maréchaux avec des plantations d'arbres, un élargissement des trottoirs, l'implantation d'œuvres d'art…Au total, 170 M€ sont consacrés au projet de TMS, incluant la requalification urbaine et le traitement qualitatif des stations.

2) Les autres projets de tramway

La Ville de Paris participe au financement du doublement de la capacité du tramway T2 et à son prolongement jusqu'à la Porte de Versailles (8,5 M€). D'autre part, le contrat particulier avec la Région Ile-de-France prévoit de prolonger TMS jusqu'à la porte de Charenton (12ème).

Par ailleurs, en partenariat avec la Région, la municipalité entend prolonger le tramway des Maréchaux à l'Est et au Nord jusqu'à la porte de la Chapelle, voire à l'Ouest vers le bois de Boulogne. Ces projets constitueraient également, comme cela a été évoqué plus haut, une contribution à la solidité du dossier de candidature de Paris à l'organisation des Jeux olympiques et paralympiques de 2012, notamment en matière de qualité de desserte du noyau nord et d'accessibilité du réseau de transports aux personnes handicapées.

B) Développer l'offre de bus 


Le développement de l'offre de bus constitue une autre priorité de la politique municipale, en liaison avec la RATP et le STIF. En effet, le réseau de bus représente un maillon essentiel de l'offre de transport alternative à la voiture. Mode de transport de proximité par excellence, le bus est un complément indispensable au métro et au tramway pour assurer une desserte fine du territoire et un service 24 heures sur 24. L'attrait du bus réside aussi dans l'agrément qu'il procure à ses utilisateurs en leur permettant de profiter des charmes de la capitale.


L'ensemble de la politique municipale, qui conjugue aménagements qualitatifs et quantitatifs, commence à donner des résultats concrets et tangibles : ainsi, entre le 1er semestre 2003 et le 1er semestre 2004, les lignes de bus concernées par l'augmentation de l'offre et les couloirs aménagés ont connu une augmentation de leur fréquentation de 4,5%.

Depuis le début de la mandature, 111 km de lignes de bus ont été traités à Paris, notamment par la réalisation de couloirs protégés. Ces aménagements permettent d'augmenter de 10 à 30 % la vitesse des bus et leur régularité, d'offrir un meilleur confort aux voyageurs et de réduire les émissions polluantes le long de ces axes. Il faut par exemple moins de 10 minutes aujourd'hui pour aller en bus de la gare du Nord à Châtelet, contre 23 minutes avant les aménagements.

Malgré tout, le service offert par le réseau de bus n'est pas aussi performant que souhaité en matière de régularité, de fréquence, d'accessibilité, de confort des trajets, de lisibilité des itinéraires ou de qualité des correspondances : une politique pluriannuelle et partenariale est donc nécessaire.

1) Le programme Mobilien


La ligne 38 est la première ligne de bus Mobilien aménagée en site propre sur la quasi-totalité du parcours. Les travaux sont engagés sur la ligne 91 et le seront prochainement sur la ligne 27. Les concertations locales et les études sont engagées pour les lignes 92, 60, 21, 96…

Ces aménagements sont réalisés en partenariat avec le STIF, la Région Ile-de-France, la RATP et la Préfecture de Police, et en étroite concertation avec les maires d'arrondissement,. Il s'agit de faire progressivement, grâce à 14 lignes de bus particulièrement stratégiques, l'équivalent d'un " métro de surface " avec les qualités suivantes : régularité, fiabilité, qualité de service, complète accessibilité aux personnes à mobilité réduite, information des usagers et modernisation du matériel roulant (ventilation, carburation propre).

Des évaluations plus fines sont en cours avec la RATP afin de mesurer précisément les bénéfices des aménagements réalisés pour les usagers sur chaque ligne Mobilien. Mais les aménagements réalisés ne donneront pas tous les résultats attendus sans un contrôle rigoureux du respect de la réglementation dans les couloirs de bus. La Préfecture de Police doit à cet égard renforcer encore son action pour que le service offert aux usagers soit le plus performant possible.

2) Des programmes de proximité pour répondre plus finement aux attentes

Parce que de fortes inégalités de desserte subsistent sur le territoire parisien, la municipalité s'est engagée, en liaison avec la RATP, dans la mise en place de lignes de bus de quartier, à l'image du " Montmartrobus ". Une première ligne, à l'issue d'une vaste concertation locale, sera créée, avec l'accord du STIF, à l'automne dans le 20ème arrondissement entre la place Gambetta et le cours de Vincennes. D'autres lignes sont également à l'étude entre le 13ème et le 14ème, et entre le 18ème et le 19ème arrondissements. La desserte des Bois doit également être renforcée, pour y réduire de façon durable la circulation, notamment en fin de semaine.


Certains sites supposent également de mettre en œuvre des réponses plus adaptées : il s'agit de pôles où se concentrent des équipements publics. Ainsi, le secteur de l'Hôpital Georges Pompidou (15ème) fait l'objet d'une étude de la RATP pour en améliorer la desserte.

3) Rendre plus performant le service existant en tenant compte de l'évolution des besoins

L'offre de bus le soir, en fin de semaine et en particulier le dimanche, apparaît insuffisante et rend plus difficile la mobilité des personnes âgées et des personnes handicapées, utilisateurs privilégiés des bus en raison des problèmes d'accessibilité du métro.

Lié à la vie nocturne parisienne, mais aussi au développement du travail de nuit et des horaires décalés, l'usage du bus la nuit souffre d'une offre extrêmement limitée, obligeant la plupart des usagers, en particulier ceux habitant en banlieue, à utiliser la voiture. La refonte du réseau Noctambus en cours d'étude pour permettre un meilleur maillage des grands pôles d'activités et une desserte plus fine et plus fréquente (la fréquence actuelle est d'un bus par heure ou par demi-heure).

Avec le soutien de la municipalité, des mesures de renforcement de l'offre de transport ont été prises par le STIF. Une première étape a été franchie fin 2003, avec la décision de renforcer 9 lignes de bus, dont 3 lignes Mobilien (38, 91 et 96). La création de services le dimanche sur les lignes 76 et 86 ainsi que sur la partie nord de la ligne 38, le prolongement en soirée des parties nord de la ligne 38 et sud de la ligne 67 étaient particulièrement attendus par les usagers. Ces améliorations contribuent au désenclavement de certains quartiers parisiens (sud du 20ème et secteur de la place de Rungis, par exemple), et participent aussi à l'amélioration des liaisons entre Paris et les collectivités limitrophes, 5 des 9 lignes concernées ayant un terminus en proche banlieue.


4) Renforcer les liaisons avec les communes limitrophes

Renforcer les liaisons en bus entre Paris et les collectivités limitrophes est une priorité car les réseaux actuels demeurent relativement étanches. Les ruptures de charges aux portes de Paris, qui obligent les voyageurs à changer de bus, entretiennent une coupure entre Paris et les communes voisines. Le programme d'aménagement de certaines portes de Paris prévu au Contrat particulier entre Paris et la Région Ile-de-France permettra de donner plus de continuité aux lignes concernées.

C) Le métro: un formidable outil à moderniser   


Paris dispose d'un réseau de métro particulièrement dense avec 16 lignes et 297 stations desservant Paris et la petite couronne. Chaque année, plus d'un 1,2 milliard de voyages sont effectués. Ces qualités incontestables ne peuvent masquer l'existence de secteurs mal desservis (15 % des Parisiens demeurent à plus de 500 m de la station de métro ou de RER la plus proche, notamment dans la couronne et plus spécifiquement dans des secteurs défavorisés) ou de lignes peu performantes (3bis, 7bis).

Des efforts sont donc nécessaires, en priorité dans les quartiers périphériques et en liaison avec les collectivités limitrophes. De nombreux projets sont engagés dans le cadre du contrat de plan Etat /Région : la prolongation, avec la participation financière de la Ville, de Méteor (ligne 14), jusqu'au quartier des Olympiades (après l'extension récente jusqu'à Saint-Lazare), la ligne 4 jusqu'à Montrouge, la ligne 12 vers Aubervilliers, les prolongements des lignes 8 et 13… Mais restent encore à traiter le raccordement des lignes 3bis et 7bis et l'amélioration indispensable, à court terme, de la ligne 13 qui souffre d'une saturation chronique.

L'information dynamique des usagers, la rénovation des salles d'échange (avec le cas particulier des Halles), la modernisation des rames, l'insonorisation et la ventilation des locaux et du matériel roulant constituent également des attentes fortes des usagers, ainsi que la sécurisation des espaces.

Faire fonctionner le métro une heure de plus les soirées du vendredi et du samedi fait partie des propositions que la municipalité, soutenue par un vœu du Conseil de Paris voté en mars dernier, souhaite voir aboutir : la RATP a démontré la faisabilité technique d'une telle mesure, très attendue par les Franciliens et l'ensemble du secteur d'activité des loisirs et du tourisme et le STIF a décidé de lancer les études correspondantes.

D) Renforcer significativement le RER et le réseau Transilien et développer les parkings - relais 


Le RER et le réseau Transilien constituent le socle du réseau de transport collectif régional qui irrigue et traverse la capitale. Des améliorations sont souhaitables comme la fréquence en heure creuse et la régularité des trains ou encore le renforcement des liaisons banlieue/banlieue.

A Paris, la connexion d'Eole avec le réseau Saint Lazare et les nouvelles gares d'Evangile et des Batignolles sont particulièrement attendues.


La gare Evangile, inscrite au Contrat de Plan, est essentielle au développement du nord est de Paris. Elle est également un atout précieux pour la candidature de Paris aux Jeux olympiques et paralympiques de 2012 car elle dessert le noyau nord, en particulier la Très Grande Salle située Porte de la Chapelle.

La ligne C du RER tient une place importante dans la capitale, compte tenu de son parcours complémentaire au métro et de sa desserte de nombreux sites touristiques. Divers dysfonctionnements continuent d'affecter cette ligne, notamment l'arrêt annuel du service, en pleine période touristique, entre Austerlitz et Invalides pour permettre l'entretien des infrastructures,

C'est aussi autour des réseaux RER et Transilien qu'une ambitieuse politique de déploiement de parkings relais doit être menée, afin de faciliter l'usage des transports en commun. Même si cela dépasse son strict champ de compétences, la Ville de Paris soutiendra toutes les actions qui pourront être engagées par le STIF pour en améliorer l'attractivité : qualité urbaine, services associés, signalisation, sécurité, mise en place d'une tarification incitative corrélée à la carte orange. Mais elle tient impérativement à ce que chaque projet puisse être conduit en étroite concertation avec la - ou les - communes concernées.

E) Créer une ligne de transport fluvial sur la Seine  
 

Le transport fluvial, avec la création d'une ligne de transport régulier de personnes sur la Seine, constitue un projet d'ampleur, pour lequel plusieurs communes bordant le fleuve ont décidé de se mobiliser aux côtés de Paris et de la Région Ile de France, en collaboration avec l'Association des Maires d'Ile-de-France. L'étude de faisabilité est en cours et les premières conclusions seront rendues à l'automne 2004. Un projet sera ensuite présenté au STIF dès 2005 avec un objectif de mise en service dès 2006 d'une ou plusieurs nouvelles lignes fluviales régulières accessibles avec la Carte orange.

F) Contribuer à améliorer l'offre de taxis  
 

Les taxis ont un rôle fondamental à jouer concernant le fonctionnement général des déplacements mais également l'image internationale de Paris. C'est notamment pour cela que leurs conditions de circulation ont été facilitées par le droit d'utilisation des couloirs de bus protégés et que la qualité des services offerts constitue une priorité. A cet égard, les projets impulsés par les professionnels au sein de l'association " Paris Capitale Taxis " bénéficient du soutien de la Ville (75.000 € en 2004).

La municipalité a engagé avec les professionnels, les mairies d'arrondissement et la Préfecture de Police un programme de refonte des stations de taxi pour être au plus près des attentes des utilisateurs. Concrètement, une révision de l'implantation des stations, la création d'un numéro unique d'appel et une signalétique plus attractive constituent une première réponse aux attentes des usagers.

En outre, l'accès et la desserte des gares fait l'objet de discussions permanentes avec la SNCF, les professionnels et la Préfecture de Police. Des améliorations significatives ont été apportées gare du Nord afin de répondre aux exigences de rapidité des usagers et des chauffeurs tandis que des projets sont en cours pour améliorer les accès à la Gare de Lyon.

Par ailleurs, compte tenu des difficultés pour les usagers de trouver un taxi à certaines heures - en particulier en soirée et le week-end - mais aussi de la concentration de ces véhicules dans les aéroports, la municipalité avait exprimé le souhait de voir leur nombre augmenter. Or, depuis 2003, 200 taxis parisiens supplémentaires sont à même de répondre aux attentes des utilisateurs (100 en 2003, 100 en 2004), ce qui ne constitue d'ailleurs qu'un premier pas encore insuffisant à nos yeux.

De plus, la proposition d'une réforme des tarifs des taxis parisiens, élaborée en concertation avec les professionnels et visant à renforcer la présence des taxis aux heures les plus demandées, a été acceptée par le Ministère de l'Economie et des Finances.

Enfin, la Ville et la Région ont décidé de subventionner l'aménagement de 30 taxis afin de leur permettre de prendre en charge dans de meilleures conditions les personnes à mobilité réduite, notamment les personnes en fauteuil roulant.


FAVORISER TOUS LES MODES DE DEPLACEMENT
Les transports en commun ne constituent pas le seul mode de déplacement alternatif à la voiture. Le vélo et les deux-roues motorisés, mais aussi les rollers ou les piétons, doivent également bénéficier d'efforts importants pour que chacun puisse utiliser le mode de déplacement qui lui convient, en toute sécurité et avec des aménagements performants. Cependant, pour tenir compte des Parisiens qui disposent d'une voiture mais ne souhaitent pas l'utiliser pour tous leurs déplacements, une politique du stationnement adaptée à leurs besoins a été mise en place.

A) Le vélo : une autre façon de vivre la ville  
 

La pratique du vélo est un enjeu majeur pour une nouvelle culture urbaine, mêlant préservation de l'environnement, réduction de la pollution de l'air et qualité de vie. Entre 2002 et 2003, les déplacements à vélo dans Paris ont augmenté de 31 %, résultat encourageant mais encore insuffisant.

Le renforcement des aménagements cyclables (pistes dédiées, couloirs de bus élargis, équipements de stationnement, traitement des " points noirs " comme les grandes places parisiennes..) a pour objectif de construire un réseau cohérent et continu, répondant à la fois aux besoins quotidiens et aux utilisations de loisirs, et de le connecter, notamment dans le franchissement des portes et autour des bois, aux réseaux mis en place par les autres collectivités d'Ile-de-France.


1) Circuler en toute sécurité à vélo


Conformément au " schéma directeur " présenté en 2003, 35 km d'aménagements sont programmés pour 2004, en sus des 63 km réalisés depuis 2001 dans Paris et le long des canaux. Un dispositif de jalonnement sera prochainement mis en place, assurant à la fois une meilleure lisibilité du réseau et une meilleure information des usagers.

Autre aspect du confort et de la sécurité des cyclistes, la création de contre-sens cyclables. En concertation étroite avec la Préfecture de Police, une expérimentation est engagée sur 6 secteurs relevant de zones 30, permettant à court terme, de développer ces aménagements très attendus des associations de cyclistes. Enfin, plusieurs " points noirs " (grandes places, portes de Paris…) sont en cours de traitement.

2) 1.000 places de stationnement nouvelles en 2004 pour les deux-roues

Le vol de vélo est un fléau qu'il convient de combattre car il en décourage l'usage. C'est pourquoi un programme de 1.000 nouvelles places de stationnement est mis en œuvre, avec un mobilier d'accrochage spécifique. De plus, le futur Plan local d'urbanisme pourrait imposer l'obligation de réaliser des garages vélos dans toute construction neuve. La municipalité s'est d'autre part engagée aux côtés de la FUBicy et du Club des Villes Cyclables afin de mettre en place un dispositif de prévention du vol sous forme de " marquage de vélo " qui sera mis en service dès cet automne.

La multiplication des points de location, en partenariat avec la RATP, devrait également favoriser l'usage du vélo. Un nouveau site a été inauguré au printemps 2004, Boulevard Bourdon (4ème), en complément de la maison Roue Libre des Halles. D'autres sont prévus fin 2004 et début 2005, dans le cadre du Contrat particulier entre Paris et la Région Ile-de-France, en partenariat étroit avec la RATP et la SAEMES.

Enfin, Vélocity, organisé pour la première fois en France à Paris en septembre 2003, a démontré la mobilisation de très nombreuses capitales et grandes métropoles dans ce domaine. La descente des Champs-Elysées par 8.000 cyclistes parisiens et franciliens a constitué un événement inédit à Paris, qui sera renouvelé cette année à l'occasion de la journée " en ville sans ma voiture ".

B) Maîtriser le développement des 2 roues motorisés en ville 

Les deux roues motorisés sont incontestablement beaucoup moins consommateurs d'espace pour circuler et stationner que les voitures. Leur usage a connu un certain essor ces dernières années, mais il reste encore beaucoup à faire pour qu'ils deviennent des véhicules urbains propres, sûrs et peu bruyants. Pour aborder ces sujets dans la plus grande concertation possible, le comité technique deux roues motorisés a été créé en mars 2003 et rassemble régulièrement les associations, les services municipaux et de la Préfecture de Police. Il a d'ores et déjà permis l'adoption d'un nouveau mobilier urbain pour le stationnement des deux roues motorisés, qui sera installé au rythme de 1.000 places par an.

La sécurité des usagers des 2 roues motorisés est une véritable préoccupation puisqu'ils sont impliqués dans plus d'un accident sur deux (56 %) et représentent 46 % des victimes à Paris. C'est un sujet qui a été au cœur de la première journée technique nationale sur les 2 roues motorisés organisée par la Ville de Paris en avril 2004. L'idée d'élaborer une " charte des comportements ", en concertation avec les associations de motards, visant à assurer une meilleure sécurité des cyclomotoristes et des motards a été lancée. Cette " charte " devrait également permettre d'aborder avec les associations la question des nuisances sonores provoquées par un certain nombre de véhicules, soit en raison du non respect des normes soit parce que certains de ces engins, surpuissants, ne sont en aucune manière adaptés à la circulation en ville.

C) Innover, pour une mobilité mieux adaptée à la ville   
 

Afin de favoriser l'usage de véhicules propres, le service des Transports Automobiles Municipaux dispose aujourd'hui de 1.313 véhicules de ce type. De plus, de nouvelles bornes de recharge électrique pour véhicules industriels ont été installées.

En outre, la mise en place de Plans de Déplacements d'Entreprises (PDE) permet de prendre en compte des besoins spécifiques des entreprises implantées à Paris. Par exemple, le projet de création d'une " maison de la mobilité ", espace d'information et de service, est en cours d'étude pour le secteur Paris-Rive-Gauche. Cet espace accompagnera notamment les entreprises de façon personnalisée, prenant en compte leurs besoins de mobilité et leurs projets d'implantation (nouer de nouveaux contacts, déterminer le profil du lieu d'implantation etc…).

Par ailleurs, les leviers réglementaires introduits par la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie permettent d'inciter à l'usage des véhicules les moins polluants et de limiter l'accès à ceux qui génèrent le plus de nuisances, notamment en terme d'émission de particules fines ou d'occupation de l'espace (tels les véhicules 4x4). Ce type de disposition, qui vise à lutter contre la pollution de fond, est susceptible d'être mis en œuvre dans le cadre du Plan de Protection de l'Atmosphère, en cours d'élaboration sous l'égide du Préfet de Région et qui devra faire l'objet d'une concertation publique en 2005. La municipalité veillera à ce qu'il contienne des propositions en matière de prévention des pics de pollution et de mesures contraignantes de réduction de la circulation, en cas de dépassement des seuils d'alerte fixés par la réglementation européenne.

Enfin, divers dispositifs de péage urbain ont été mis en place à Londres, Singapour ou Stockholm. Sur ce sujet, la municipalité privilégie une politique de dissuasion et d'incitation et refuse clairement toute ségrégation par l'argent. En outre, chaque agglomération a des caractéristiques propres qui empêchent une transposition mécanique : le centre de Paris est beaucoup plus dense que celui de Londres, en grande partie dédié aux activités économiques. D'autres expériences étrangères de contrôle d'accès, comme à Rome, montrent qu'il est possible de réguler l'accès au centre sans le fermer à ses voisins. C'est pourquoi un plan d'ensemble de réduction de la circulation dans les quartiers centraux de Paris sera élaboré, en tenant compte des spécificités parisiennes. Des actions seront ainsi menées avant la fin de la mandature sur les sens de circulation, sur le stationnement résidentiel mais aussi sur les pistes cyclables, le mobilien et les itinéraires piétons.

D) Une politique dynamique du stationnement  
La régulation du stationnement est un des leviers importants de la politique de réduction de la pression automobile. Elle doit impérativement prendre en compte les besoins de tous les Parisiens qui, pour une raison ou pour une autre, disposent d'une voiture.

1) Le stationnement de surface : priorité au stationnement résidentiel

En matière de stationnement de surface, l'extension du stationnement payant et la priorité au stationnement résidentiel constituent les principaux moyens d'inciter les Parisiens à limiter l'usage de leurs véhicules. Des mesures importantes ont déjà été prises mais des efforts supplémentaires doivent être réalisés pour offrir aux propriétaires de voiture une réelle alternative à l'usage quotidien de leur véhicule.

Depuis le 1er janvier 2002, un tarif de stationnement résidentiel particulièrement attractif a été instauré (0,5 euro par jour contre 2,3 euros précédemment, soit une baisse de 80 %), une réforme du zonage du stationnement résidentiel a été lancée en liaison avec les maires d'arrondissement, et la transformation de places " rotatives " au profit de places " mixtes " a été réalisée pour bien ajuster l'offre aux besoins.

En outre, la transformation en stationnement payant des rues encore gratuites, où se concentrent les véhicules " ventouses " occupant la chaussée parfois pendant plusieurs semaines a été entamée, avec 7.600 places payantes créées depuis 2001 et 12.500 programmées d'ici la fin de l'année.

Enfin, à la demande de la Préfecture de Police, un programme de mise aux normes de la voirie parisienne est en cours de réalisation pour permettre le passage des engins de pompiers en cas d'incident et le déploiement des échelles, conduisant à interdire le stationnement dans des rues particulièrement étroites. La limitation de l'impact sur le stationnement résidentiel et la recherche de compensations à proximité sont souhaitables lorsqu'elles n'obèrent pas l'impératif de sécurité.

2) Mobiliser davantage les disponibilités dans les parkings souterrains

Dans les parcs publics, tout renouvellement de concession donne désormais lieu à des réservations de places pour les résidents à des tarifs réduits. Depuis 2001, 1.900 résidents ont été concernés par des réductions de 23 à 35 % et 640 le seront d'ici fin 2004.

En outre, les parcs des bailleurs sociaux comptent près de 23.000 places vacantes. Une étude des modalités contractuelles et financières de leur rénovation et de leur sécurisation est en cours afin de mettre ces emplacements à disposition des riverains. Des sites pilotes seront déterminés en 2005, avec pour objectif prioritaire d'offrir des places de parking à des tarifs abordables pour les ménages les plus modestes et parfaitement sécurisées.

Par ailleurs, afin de mieux gérer le stationnement aux abords des grands pôles d'activité commerciale, un dispositif d'information sur les disponibilités de places dans les parkings souterrains du quartier sera installé, à titre expérimental, autour du Boulevard Haussmann.

Cependant, les mesures prises par la Ville ne pourront porter leurs fruits que si la réglementation du stationnement payant de surface est respectée. A cet égard, l'action répressive de la Préfecture de Police doit être amplifiée et les amendes s'avérer plus dissuasives. Sur un plan institutionnel, la municipalité souhaite la décentralisation des compétences en matière de contrôle du stationnement payant, ce qui lui permettrait d'élaborer un dispositif efficace.

Enfin, il convient de répondre aux besoins spécifiques de certaines activités sociales et économiques. Une étude, dont les premières conclusions seront présentées fin 2004, analysera les besoins de stationnement des professionnels, et plus particulièrement des commerçants et de certaines professions para-médicales, en vue de proposer des évolutions réglementaires et/ou tarifaires.

E) Garantir des conditions optimales de livraisons  
 

Le développement économique suppose une juste prise en compte des déplacements à vocation économique dans la ville et des besoins logistiques des entreprises et des services, tout en cherchant à réduire les nuisances générées par les déplacements de marchandises (pollution, bruit…).

Depuis 2001, plusieurs actions ont été engagées et font l'objet d'un suivi régulier, notamment au sein de l'instance de concertation permanente avec les transporteurs, les commerçants et la Préfecture de Police, concrétisée par un programme de travail (cofinancé par les transporteurs et la Ville de Paris) sur les livraisons dans Paris. Ce travail devrait aboutir en 2005 à la signature d'une " charte de bonnes pratiques ", à la mise en place d'un système d'information sur le transport des marchandises et à des propositions d'évolution du statut juridique des aires de livraison dans Paris. Sur ce sujet également, la Préfecture de Police doit amplifier son action pour faire respecter la réglementation et pour éviter que les aires de livraison ne soient occupées par des véhicules non autorisés.

D'autres projets sont en cours comme le lancement d'un plan stratégique du développement du fret ferroviaire avec la SNCF et RFF ou la mise en place d'un programme de travail avec le Port Autonome de Paris pour expérimenter des opérations de logistique fluviale visant à mieux utiliser la Seine et les canaux.

Par ailleurs, il convient d'inciter à l'utilisation des véhicules moins polluants et à des alternatives au " tout camion ". Ainsi, suite au colloque organisé en novembre dernier avec l'ADEME sur le véhicule propre de livraison, avec exposition des gammes électriques et GNV des véhicules de livraison, plusieurs grandes enseignes ont fait part de leur intérêt pour un renouvellement de leur flotte de véhicule.

Autre illustration, la mise en service de vélos triporteurs électriques pour les livraisons finales dans les quartiers de Paris est expérimentée depuis mai 2003, basée sur un espace logistique situé dans le 1er arrondissement qui connaît un important succès. Doublant en quelques mois son activité, la société " La petite reine " a ainsi permis d'éviter près de 35.000 km parcourus auparavant dans les rues de la capitale par des véhicules utilitaires routiers.

Enfin, pour tenir compte de l'évolution des modes de consommation des Parisiens, des projets sont à l'étude, notamment sur l'accompagnement des livraisons à domicile, entre autres celles générées par le e-commerce, avec la mise en place d'un réseau de points relais dans Paris.
PACIFIER L'ESPACE PUBLIC
L'espace public parisien, trop longtemps dédié prioritairement à la voiture, est souvent considéré comme inhospitalier ou agressif. L'ambition de la municipalité est de pacifier cet espace, en le rendant plus agréable à vivre, plus beau, moins pollué, moins bruyant, mais également plus favorable à la dynamique économique que souhaite impulser la municipalité parisienne. L'accessibilité progressive de la voirie et des transports par les personnes à mobilité réduite, une action résolue pour la sécurité routière, la création de quartiers verts et d'espaces civilisés mais aussi une autre utilisation de l'espace public, etc, constituent des axes forts de la politique menée depuis 2001.

A cet égard, le succès des opérations comme Paris Respire et Paris Plage montre à quel point les Parisiens souhaitent se réapproprier des espaces aussi emblématiques de la capitale que les bords de Seine, Montmartre ou le canal Saint Martin.

Dans le même esprit, la municipalité souhaite organiser chaque année au printemps, une opération " Un dimanche à Paris sans voiture ", permettant de profiter autrement de nombreux quartiers de Paris durant une journée.

Concernant spécifiquement l'avenir des voies sur berge, classées au Patrimoine mondial de l'Unesco, leur reconquête à terme constitue un objectif digne de ce nom, sans que cette mesure ne se traduise alors par un report massif des flux de circulation sur des secteurs voisins. La poursuite de notre action en terme de réduction globale de la circulation à Paris va donc bien dans le sens d'une telle ambition et crée progressivement les conditions de sa mise en œuvre. Il est à cet égard regrettable que le gouvernement n'ait pas saisi l'occasion de la récente Loi de décentralisation pour passer à une seconde étape en matière de pouvoirs de police de la circulation du maire de Paris, en transférant de nouveaux axes après ceux déjà confiés par la Loi Démocratie de proximité.

A) Garantir la liberté de déplacement pour les personnes à mobilité réduite  
  

L'objectif d'une meilleure accessibilité de la ville aux personnes à mobilité réduite s'inscrit dans une action pluriannuelle touchant tous les secteurs de la vie : voirie, équipements sociaux, scolaires, culturels ou sportifs…La communication discutée au Conseil de Paris au cours de sa séance de juin dernier a permis de présenter la globalité de l'action engagée. En matière de transports et de voirie, les mesures déjà prises sont particulièrement importantes mais doivent être poursuivies dans la durée pour changer durablement la situation parisienne.

1) Adapter les réseaux existants et offrir des services performants 

En privilégiant une démarche participative, la municipalité s'est attachée à repenser l'intégralité de la chaîne des déplacements pour rendre les trajets confortables pour tous les usagers, quel que soit leur mode de déplacement ou leur déficience physique, sensorielle ou intellectuelle. Ainsi, la Ville de Paris participe, aux côtés de la RATP et de la Région, à la mise en accessibilité des 59 lignes de bus parisiennes, au fur et à mesure du renouvellement du matériel roulant. Fin 2004, 28 lignes auront été traitées. Il convient d'ajouter que le Tramway des Maréchaux sera entièrement accessible, densifiant le réseau de transport de surface disponible pour les personnes à mobilité réduite.

Par ailleurs, le Département de Paris a créé, en liaison avec le STIF et la Région, une centrale de réservation et de gestion du transport spécialisé. A destination des personnes les plus lourdement handicapées, Paris Accompagnement Mobilité permettra de quintupler progressivement le nombre annuel de trajets effectués, le faisant passer de 80.000 à 450.000. La collectivité parisienne y consacre 2,7 M€, sur un coût annuel global de 8,1 M€.

Enfin, comme cela a déjà été indiqué plus haut, le Département de Paris et la Région subventionnent 60 % du coût de l'aménagement de 30 taxis parisiens pour l'accueil des personnes à mobilité réduite. 46 000 € sont inscrits à cet effet.

2) Pour une meilleure accessibilité de la voirie

Le schéma directeur d'accessibilité de la voirie, fruit d'une concertation de plusieurs mois entre les usagers, les élus et les professionnels, est assorti d'un effort financier très important : entre 2001 à 2007, 24,5 M€ seront ainsi consacrés à cette ambition. Parmi les aménagements retenus figurent la sonorisation des feux tricolores, l'abaissement des trottoirs, la création de bandes de guidage, ou encore l'aménagement de 2 000 places GIG/GIC pour atteindre l'objectif d'une place accessible sur cinquante places de stationnement.

B) La sécurité routière : une priorité constante 
 

avec une baisse de 25 % en 3 ans à Paris, le nombre d'accidents n'a cessé de diminuer depuis 2001, passant enfin sous la barre des 10.000 par an pour atteindre 7.485 en 2003. Mais ce chiffre est évidemment encore trop élevé, nécessitant la poursuite des actions engagées par la municipalité.

Le nombre de victimes est lui aussi en nette régression (-14% pour la seule année 2003) mais il faut souligner que les 2 roues motorisés et les piétons continuent d'être particulièrement exposés, représentant près de 80 % des tués en 2002.

La municipalité contribue, dans la limité de ses prérogatives, à la lutte contre l'insécurité routière par les nombreux aménagements de sécurité et de confort pour les piétons qu'elle entreprend (élargissements de trottoirs, passages piétons surélevés, création de zones 30, sécurisations des sorties d'école, quartiers verts, espaces civilisés). En effet, ils engendrent non seulement une diminution globale de la circulation dans Paris mais aussi une réduction de la vitesse, facteur important d'accidents.

Depuis 2001, 44 feux tricolores, 109 aménagements de sécurité aux abords des établissements scolaires ont été réalisés ou sont en cours de réalisation. Parce que la sécurisation des parcours scolaires est une priorité, la généralisation des " zones 30 " partout où cela est possible près des établissements scolaires est actuellement à l'étude.

Les actions de sensibilisation à la sécurité routière sont également l'occasion d'agir auprès des publics les plus exposés. Ainsi, en coopération avec des associations engagées auprès des jeunes et des étudiants, des actions de prévention sont menées, par exemple lors de soirées festives. D'autres initiatives ont été prises comme les journées de sensibilisation des adolescents à la sécurité routière ou les conférences sur la sécurité des piétons âgés, organisées dans les clubs du 3ème âge. En 2002, une campagne de sensibilisation des coursiers et des livreurs, mais aussi des donneurs d'ordre et des employeurs, a permis de mettre l'accent sur les risques professionnels.

Enfin, la municipalité entend mettre à profit les compétences acquises en matière de gestion de la voirie parisienne grâce à la loi démocratie de proximité de février 2002. Par exemple, la gestion de feux de signalisation a permis d'accorder la priorité aux bus, notamment sur le réseau Mobilien, ou de sécuriser certains carrefours, très fréquentés par les piétons en leur donnant plus de temps pour traverser.

C) Les quartiers verts et les espaces civilisés : un aménagement urbain plus agréable à vivre 
 

Plusieurs grands axes de circulation seront transformés en espaces civilisés, avec des objectifs de qualité urbaine, de beauté de la ville, d'implantation d'espaces verts et d'arbres, de place accrue donnée aux piétons, aux vélos et aux transports en commun. Les travaux sont en cours sur les boulevards de Clichy et Rochechouart, sur l'avenue Jean-Jaurès et sur le boulevard Magenta. L'aménagement du boulevard Barbès et de l'avenue de France s'engagera en 2005 et les études sont en cours pour la rue de Rennes. Tous ces projets sont définis dans le cadre d'une large concertation avec les habitants, en liaison étroite avec les mairies d'arrondissement et, lorsque nécessaire, avec les communes riveraines.

Les demandes émanant des conseils de quartier montrent que la qualité des espaces publics doit être une priorité : espaces à priorité piétonne, élargissements des trottoirs, création de passages piétons, plantations d'arbres et verdissement. Ces exigences se sont notamment exprimées à l'occasion de la concertation locale sur le Plan Local d'Urbanisme, où plus de 30 % des 11.000 propositions recensées concernaient l'aménagement de l'espace public.

La création des quartiers verts répond en grande partie à ces aspirations : dissuasion de la circulation de transit, sécurisation des cheminements piétonniers, aménagements cyclables, élargissement de places et de trottoirs, plantations d'arbres…
Chaque projet suscite une grande implication des associations et des conseils de quartier, participant ainsi de manière active à la démocratie de proximité. De plus, s'appuyant sur l'expérience acquise en trois ans et qui a parfois conduit à corriger certaines orientations, les concepts techniques évoluent de façon pragmatique, afin d'ajuster les aménagements mis en place.

Le projet de réseau vert, qui doit permettre de créer un vaste parcours piéton et cyclable, constitue quant à lui un complément au maillage des quartiers verts et des espaces civilisés. Un premier tronçon, reliant le bassin de la Villette à la Seine est en cours d'étude.

Par ailleurs, afin de rendre plus agréable la marche dans Paris, la qualité du mobilier urbain et la réduction de l'encombrement des trottoirs font l'objet d'une grande attention dans la conception des nouveaux aménagements urbains. Certains aménagements, même ponctuels, constituent également un mieux-être significatif, notamment pour les piétons les plus vulnérables : il en est ainsi des avancées de trottoirs devant les arrêts de bus ou des élargissements de trottoir au droit des passages piétons (qui facilitent l'accès des usagers, empêchent le stationnement gênant et incitent au ralentissement des véhicules).
UNE DEMARCHE CONCERTEE A L'ECHELLE DE L'AGGLOMERATION PARISIENNE
La Ville de Paris, qui consacre 330 M€ au secteur de la voirie et des déplacements, auxquels s'ajoute la contribution du Département de Paris au budget du STIF, prend sa part de responsabilité dans la lutte contre la pollution et dans le développement des transports en commun. Mais elle ne peut prétendre, à elle seule, répondre à l'ensemble des défis.

L'enjeu est au minimum de niveau régional, et ne trouvera de réponse satisfaisante que par l'action coordonnée et partenariale de tous les acteurs publics, qu'il s'agisse du Syndicat des Transports d'Île de France, qui a en charge toute amélioration qualitative et quantitative des transports publics, de la Région Île de France, de la RATP, de la SNCF, ou de la Préfecture de Police.

Sur un plan plus général, l'avenir des infrastructures de transport pose la question de l'aménagement du territoire francilien. En effet, de nombreux dysfonctionnements actuels sont le fruit d'un développement territorial déséquilibré, qui a généré des trains surchargés, des bouchons et des temps de déplacement démesurés entre le domicile et le lieu de travail.

La révision du SDRIF, engagée par la Région et à laquelle la Ville de Paris prendra toute sa part, est donc essentielle pour améliorer durablement les conditions de vie en Ile-de-France. Le dossier des déplacements en sera un des enjeux majeurs avec des sujets comme le renforcement des transports collectifs (notamment Paris/banlieue et banlieue/banlieue), la création de parcs relais, le transport des touristes, ainsi que l'acheminement des marchandises.

A) Décentraliser l'organisation des transports  

La municipalité, après l'avoir longtemps réclamée, approuve la décentralisation du STIF, décidée par la loi du 13 août 2004. En effet, à compter du 1er juillet 2005, les élus pourront exercer pleinement leurs responsabilités et chaque décision relèvera désormais de choix locaux et régionaux, élaborés au plus près des intérêts de la population concernée et non en fonction des seules priorités gouvernementales comme précédemment.

Mais cette décentralisation ne répondra vraiment aux attentes de nos concitoyens si elle se limite à un changement institutionnel : elle doit se donner pour objectif de produire très rapidement des effets concrets et sensibles pour l'usager. Aussi, la municipalité propose de créer une autorité organisatrice de proximité, compétente au cœur de l'agglomération, dont les compétences seraient régies par convention avec le STIF. Cette autorité pourrait en priorité exercer sa compétence sur le réseau de surface, qui répond à des logiques territoriales cohérentes : bus et tramway, voire les taxis.

Cette réflexion doit être poursuivie. Le débat entre toutes les collectivités présentes au sein du STIF devra permettre de fixer des règles simples mais équitables, portant à la fois sur les contributions financières des collectivités, sur le rôle des représentants de chaque collectivité au sein du STIF et des nouvelles autorités organisatrices.

B) Financer les transports collectifs  

Le financement public des transports collectifs est une priorité sociale, environnementale et plus encore économique. Selon le STIF, le coût pour la collectivité des déplacements en transports collectifs est jusqu'à 4 fois moins cher qu'en voiture. Malgré cela, le niveau d'investissement dans les transports collectifs en Ile de France représente environ la moitié de ce qu'il est dans la plupart des autres grandes régions capitales en Europe.

De ce point de vue, le désengagement de l'Etat est extrêmement préoccupant. Tout conduit à penser en effet, que le gouvernement décentralise des compétences sans un transfert réellement proportionnel en ressources humaines et financières. Cette attitude - d'ailleurs contraire au texte de la Constitution - nuirait à l'idée même de décentralisation et mettrait en difficulté financière de nombreuses collectivités.

Le niveau de financement de l'Etat doit donc être maintenu et de nouvelles sources de financement pérennes doivent être recherchées pour améliorer les transports collectifs à Paris et en Ile-de-France. Il est également souhaitable que la Mairie de Paris puisse fixer le montant des amendes du stationnement payant, dégageant ainsi des ressources nouvelles à affecter au développement des transports publics.

C) Définir, au sein de l'agglomération, avec ses habitants, un plan ambitieux pour la capitale 

Le Plan de Déplacements de Paris (PDP) dont l'élaboration a été engagée dès 2001, constituera le projet d'ensemble de tous les acteurs des déplacements dans la capitale, autour d'orientations partagées et d'actions concrètes. Ce document a vocation à décliner pour les 10 prochaines années les grandes orientations de la politique de déplacements présentées sommairement par la présente communication. Une réflexion et des échanges ont d'ores et déjà été engagés au sein de la Commission Extra Municipale des Déplacements. Elles se poursuivront au cours des prochains mois.

Ce Plan fera l'objet d'une vaste consultation publique au cours de l'année 2005, associant non seulement les Parisiens et les principaux acteurs économiques et sociaux, mais aussi la Région Ile-de-France et l'ensemble des collectivités riveraines. Le calendrier et la procédure d'élaboration et de concertation seront présentés au Conseil de Paris d'ici la fin 2004.

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