Pourquoi des canaux

L'approvisionnement de Paris en bois et en céréales

Dès la Renaissance, le prévôt des marchands et les échevins de Paris se préoccupèrent du difficile  approvisionnement de leur ville. Les voies d'eau permettaient de transporter les plus lourdes charges avec le  minimum d'efforts. De 1529 à 1636, la rivière d'Ourcq fut aménagée sur une quarantaine de kilomètres entre  Silly-la-Poterie (dans l'Aisne) et sa confluence avec la Marne près de Lizy sur Ourcq. Le lit naturel de la  rivière fut redressé, des barrages et des ouvrages de canalisation construits. Du fertile duché de Valois et de  la forêt de Retz (Villers-Cotterêts) furent ainsi acheminés à Paris des céréales, du bois de chauffage ou de  construction et des pierres à bâtir.

L'alimentation en eau de Paris par le canal de l'Ourcq

Vers 1800, le Premier consul, Napoléon Bonaparte, décida que les Parisiens qui manquaient d'eau,  disposeraient d'une eau de bonne qualité, en quantité suffisante.

Le projet de Pierre-Simon Girard1 et la loi du 29 floréal an X (19 mai 1802)

Bonaparte, Premier consul, décida par la loi du 29 floréal an X, de créer les canaux Saint-Martin, Saint-Denis  et de l'Ourcq. Le projet de Pierre-Simon Girard fut retenu afin de résoudre les problèmes d'alimentation en  eau potable de Paris et de navigation dans la capitale. Il présentait également l'avantage de créer un  ensemble de canaux coupant une boucle de la Seine. Ceci devait permettre à la navigation d'éviter la  traversée délicate du centre de Paris tout en permettant l'établissement de ports. La coupure du premier  méandre de la Seine sera réalisée par l'ensemble formé par le canal Saint-Martin, la partie aval du canal de  l'Ourcq (bassin de la Villette) et par le canal Saint-Denis.

 Un patrimoine historique original

Le réseau fluvial de la Ville de Paris est particulier, en ce sens qu'il s'agit du seul réseau fluvial français  appartenant à une collectivité locale et cela depuis sa construction. C'est aussi un ouvrage complexe, à la fois aqueduc et canal de navigation, puisqu'il assure depuis l'origine une double fonction de transport et  d'adduction d'eau.

Ces deux singularités ont entraîné la construction, puis la préservation d'un ouvrage exceptionnel qui illustre le génie technique des ingénieurs du dix-neuvième siècle.

Mais l'histoire de ce réseau avait commencé bien avant la construction du canal de l'Ourcq, puisque les  premiers travaux de canalisation de la rivière d'Ourcq ont été engagés vers 1530 sur la base d'un projet  présenté par Louis de Foligny.

Suite à ces premiers travaux, on retrouve trace de l'arrivée solennelle à Paris sur les quais du Louvre, le 15 juillet 1636, du premier bateau chargé de blé, parti de La Ferté-Milon. Ne dit-on pas que Léonard de Vinci, inventeur de l'écluse à sas, y aurait construit les premières écluses de ce type ?

Si un doute subsiste sur ce point, le cours de la rivière d'Ourcq porte, lui, le témoignage de nombreux vestiges des travaux de canalisation qui se sont déroulés notamment aux dix-huitième et dix-neuvième  siècles. On y retrouve les vestiges d'écluses à sas ovales comme à Mareuil-sur-Ourcq, ainsi que des  portes d'eau dont le fonctionnement hasardeux (de nombreux bateaux chaviraient) est parfaitement expliqué dans le petit musée de Crouy-sur-Ourcq.

Au fil du temps, des améliorations ont été apportées, notamment au début du dix-neuvième siècle, grâce à Règemorte. Ces interventions ont essentiellement consisté à remplacer certaines portes d'eau par des  écluses à sas rectangulaire et à créer des bras supplémentaires évitant les moulins. On retrouve à Lizy-sur-Ourcq des écluses de Règemorte fort bien conservées.
La mise en service du canal de l'Ourcq en 1822 a eu pour effet de condamner l'usage pour la navigation de la  partie située en aval de la prise d'eau du nouveau canal. La partie de vingt-quatre kilomètres située entre  Mareuil-sur-Ourcq et le confluent avec la Marne ne joue plus qu'un rôle d'évacuation des crues de la rivière  d'Ourcq.

 Des sites à visiter

Le réseau fluvial de la Ville de Paris constitue un patrimoine historique de tout premier plan. On doit  probablement à l'unicité des gestionnaires d'avoir su préserver et mettre en valeur tout ce qui pouvait l'être.
C'est sans doute une belle illustration d'une solution de compromis au débat entre "conservation à l'identique" qui fige et peut tuer un ouvrage et "modernisation" faisant fi du passé qui efface l'histoire. C'est en tout cas  une chance pour la mémoire et un atout pour le développement des activités touristiques qui prennent, grâce à l'histoire, une tout autre dimension.

Les écluses du canal de l'Ourcq

 
Le canal de l'Ourcq est raccordé à la rivière d'Ourcq à Mareuil-sur-Ourcq (Oise) et se développe sur  presque cent kilomètres pour aboutir au bassin de la Villette. Construit aux frais des contribuables parisiens, en vertu d'une loi de 1802, il résulte d'une volonté personnelle très affirmée de Bonaparte.

Le profil en long théorique comportait une pente de 6 cm par kilomètre sur le tiers aval et le tiers amont et  de 9 cm par kilomètre dans le tiers central. Cette disposition qui répondait à un souci d'acheminement à Paris de l'eau "vive", de bonne qualité, selon les critères de l'époque, s'est avérée extrêmement préjudiciable pour la navigation. Il était en effet quasi impossible de "tenir" le plan d'eau dans la partie centrale et les mariniers "tempêtaient" déjà contre la Compagnie des Canaux qui ne leur assurait pas des niveaux d'eau convenables. D'importants travaux ont donc été entrepris à l'instigation d'Émile Vuigner, directeur technique de la société  concessionnaire, entre 1839 et 1841.

En définitive, la solution retenue la moins onéreuse, a consisté à créer cinq écluses sur le canal.

La dernière écluse de Vuigner est encore en service à Varreddes, les quatre autres, vétustes, ayant  été  reconstruites entre 1991 et 1998.

Vuigner avait hésité sur le dessin des écluses : soit reproduire les écluses qu'il faisait construire sur la rivière  d'Ourcq à la même époque (un seul sas avec deux têtes équipées de portes à doubles vantaux dégageant  5,20 mètres de passage), soit construire une écluse à deux sas dégageant un passage libre de 3,20 mètres  et permettant d'écluser trois flûtes d'Ourcq simultanément.
Le fait que la Compagnie des Canaux, concessionnaire de la navigation sur le canal, lançait à cette époque l'exploitation d'un coche d'eau rapide permettant d'assurer la liaison régulière Paris-Meaux, conduisit à opter pour la deuxième solution. Un sas était réservé à la navette, l'autre aux bateaux de fret. Dans tous les cas, vu la très faible chute de l'ordre de quarante centimètres, les bajoyers étaient verticaux. Les écluses étaient doublées par des petits barrages à aiguilles. Il est à noter que les écluses reconstruites entre 1991 et 1998  ont adopté l'autre hypothèse de Vuigner, puisqu'il s'agit d'écluses à un seul sas équipées de portes à doubles  vantaux dégageant 5,20 mètres de passage. Cette solution, compatible avec les usages actuels, s'inscrit dans une cohérence historique.

La dérivation du Clignon

A la même époque, pour améliorer l'alimentation en eau du canal, il fut décidé de capter les eaux du Clignon, petit affluent de la rive gauche de l'Ourcq, ce qui supposait le franchissement du cours aval de l'Ourcq.

Après avoir hésité sur le gabarit à donner au canal du Clignon, Vuigner opta pour un canal navigable, ce qui nous valut la construction du pont-canal, remarquable ouvrage à trois arches laissant, comme les  écluses,  le passage aux bateaux de 3,20 mètres de large.

L'usine de pompage de Trilbardou

A la suite de périodes de sécheresse sévère pendant les années 1858 à 1865, la navigation sur les canaux Saint-Denis et Saint-Martin s'était trouvée presque paralysée. La décision fut prise d'autoriser la Ville de Paris à puiser en Marne, à Isles-les-Meldeuses et à Trilbardou, le volume d'eau nécessaire pour parfaire le  débit du canal.
A Trilbardou, la Ville de Paris avait racheté un moulin existant au moment de la faillite des établissements Langenard et Cie. Ces établissements y exerçaient une activité de tréfilerie et laminage en utilisant l'énergie de la chute d'eau.

Après avoir installé, en 1865 et dans l'urgence, des machines à vapeur Farcot pour actionner des pompes de débit modeste (40 l/s), la Ville de Paris se tourna vers l'utilisation de l'énergie hydraulique. Ce n'est qu'en 1867 que le barrage de Trilbardou disposa enfin d'une chute d'eau, certes peu importante, mais suffisante  pour envisager la construction d'une machine hydraulique conséquente.

La Ville de Paris confia à Alphonse Sagebien, célèbre ingénieur hydraulicien, le soin de réaliser la machine.

Sagebien avait créé ce qu'il appelait les roues-vannes, qui constituaient le stade le plus abouti des roues de  moulin, fonctionnant plus par le poids d'eau que par la vitesse du courant. Les machines fabriquées par Sagebien étaient parfaitement adaptées aux faibles chutes d'eau mais nécessitaient des débits  importants. Ces machines permettaient également une introduction de l'eau à des hauteurs variables en  fonction du  niveau de la Marne.
La machine de Sagebien était à cette époque une référence ; Belgrand, qui n'avait pas la réputation de prodiguer facilement des compliments, disait d'elle : "C'est certainement le meilleur moteur que la Ville  possède".

La machine de Sagebien, désormais classée monument historique.

L'usine de pompage de Villiers-les-Rigault

A la même époque, la Ville de Paris engagea un autre projet d'usine de pompage pour l'alimentation du canal de l'Ourcq situé cette fois à Villers-les-Rigault près du village d'Isles-les-Meldeuses.
Même si le projet d'origine consistait à pomper l'eau restant dans l'Ourcq en utilisant la force motrice de la chute d'eau du barrage d'Isles-les-Meldeuses sur la Marne, il s'est vite avéré beaucoup plus simple de laisser  les eaux restantes de l'Ourcq se déverser en Marne et de pomper l'équivalent directement dans cette rivière. C'est cette solution qui a été finalement adoptée, non sans de vives oppositions des usiniers de l'époque. La puissante corporation des meuniers et en particulier les propriétaires des moulins de Meaux installés au pont  du marché s'opposaient fermement au projet, craignant d'avoir à subir les perturbations que le nouvel  établissement ne manquerait certainement pas de créer sur l'écoulement de la rivière.

Il a fallu, là aussi, attendre 1866 pour que le décret impérial du 11 avril mette un terme aux dernières  résistances. C'est cette fois à Louis-Dominique Girard que fut confiée la construction de la machine.

Cette machine est particulièrement intéressante parce qu'il s'agit d'un prototype foisonnant d'innovations. Véritablement novatrice, cette machine préfigure les techniques plus modernes des turbines qui seront  ensuite généralisées.
Il semble bien que les deux machines de Trilbardou et Villers-les-Rigault, construites à la même époque, marqueront la charnière entre deux technologies, celle traditionnelle des roues de moulin dans leur version la  plus aboutie et celle des turbines.
Comme l'usine de Trilbardou, l'usine de Villers-les-Rigault est classée monument historique. Contrairement à la pompe de Sagebien dont le rôle pour l'exploitation est devenu secondaire, les roues-turbines de Villers-les-Rigault, après avoir été arrêtées en 1976, ont repris du service après une  adaptation discrète permettant un fonctionnement sans présence humaine constante.

Le réseau fluvial de la Ville de Paris comporte d'autres ouvrages tout à fait remarquables ; on peut citer, datant de 1885, le pont-levant de la rue de Crimée à Paris (19e).

 
Très bel ouvrage d'art avec ses colonnes  en fonte et ses grandes roues, il ferme le bassin de la Villette. Fonctionnant grâce à la pression d'eau du  réseau parisien, cet ouvrage a été modernisé et automatisé sans modification de son aspect. Il comporte  ainsi un curieux mélange des technologies des dix-neuvième et vingtième siècles. Il est classé monument  historique ainsi que la passerelle adjacente.

Le canal Saint-Martin une atmosphère

 
Remarquable également, l'ensemble du canal Saint-Martin avec sa succession de voûtes réalisées entre  1820, 1860 et 1906, ses deux ponts mobiles dont le tablier de l'un d'eux a été reconstruit à l'identique et ses passerelles célèbres datant de la deuxième moitié du dix-neuvième siècle. Il s'inscrit dans l'histoire aussi bien  que dans le paysage urbain de la capitale.
Le décor exceptionnel du canal Saint-Martin a inspiré de nombreux cinéastes et décorateurs. Est-il encore besoin de citer le quartier du quai de Jemmapes et son Hôtel du Nord reproduit fidèlement en studio par Alexandre Trauner pour le film du même nom réalisé par Marcel Carné en 1938. Aujourd'hui, tout est en place et le souvenir de ce film mythique ajoute une touche nostalgique à la poésie du lieu.

 Ils ont fait les canaux

Eugène Belgrand :

Ingénieur et géologue français né à Ervy (Aube) en 1810, mort à Paris en 1878. Il organise le système  d'égouts et d'adduction d'eau de Paris. Admis à l'Académie des sciences en 1871, il devient chef du service  des eaux et des égouts de Paris et supervise à ce titre la construction des usines de pompage de Trilbardou  et Villers-les-Rigault.

Pierre-Simon Girard :

Ingénieur des Ponts et Chaussées et mathématicien, né à Caen le 4 novembre 1765, mort à Paris le 30  novembre 1836. Auteur d'importants travaux sur la résistance des matériaux, il construit le canal d'Amiens et  le canal de l'Ourcq.

Règemorte :

Issu d'une famille de "grands commis", le père et les fils Règemorte, ont joué un rôle éminent dans la  fortification, l'hydraulique et les Ponts et Chaussées. C'est probablement à Louis Règemorte que l'on doit la  grande écluse de Lizy-sur-Ourcq en 1748, sur le cours inférieur de la rivière d'Ourcq.

Alphonse Sagebien :

1807-1892, ingénieur hydraulicien né à Amiens, inventeur de la roue à aube qui porte son nom "la roue  Sagebien". Il a apporté des innovations constantes sur les roues à aubes dont celle de Trilbardou qui est la  plus importante par la taille.

Louis-Dominique Girard :

Ingénieur hydraulicien, mort en 1871, inventeur des roues à turbines de Villers-les-Rigault.

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