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Paris à l'horizon 2025

Acteurs et partenaires de Paris : une vision capitale (22 mars 2005)

Textes des principales interventions
Pascal AUZANNET
Pascal Auzannet © Mairie de Paris DDATC / Dolce Vita
directeur du département Développement et Action Territoriale de la RATP

Concernant la politique d’aménagement, je vous propose quelques éléments de diagnostic sur les déplacements, avec les projections que nous avons faites, à l’horizon 2015-2020 et quelques pistes de réflexion pour progresser, sachant que la relation entre transports et urbanisme est extrêmement étroite. Les décisions d’aménagement et de transport sont souvent justifiées par les gains de temps bénéficiant aux utilisateurs. Dans les projets routiers comme de transports collectifs, on valorise les gains de temps et on en déduit des taux de rentabilité, qui représentent entre 60 et 80 % des avantages. Sans gain de temps, il n’y aurait pas de justifications socio-économiques des projets d’investissement.

 

Or, les enquêtes menées sur les Franciliens depuis vingt-cinq ou trente ans montrent une stabilité des budgets/temps, bien connue des géographes et des urbanistes. Le budget/temps du Francilien est de 80 minutes. En province, cette stabilité du budget/temps se retrouve, à un niveau moins élevé, 55 minutes. En effet, lorsqu’on améliore la vitesse de déplacement, les utilisateurs vont habiter plus loin et le redéploiement des populations et des emplois produit une stabilité des budgets/temps. Les gains de vitesse sont internalisés par des changements de localisations qui se traduisent par des distances de déplacements de plus en plus grandes. Sur la dernière période, les populations et les emplois ont baissé au centre au profit de la périphérie et les villes nouvelles n’ont absorbé que la moitié de la croissance de population et d’emplois de la Grande Couronne : une redistribution s’est donc opérée.

 

Qui sont les gagnants de ces évolutions ? En habitant plus loin, les Franciliens vont gagner en prix du logement, puisque le prix du foncier est moins cher en périphérie qu’au centre, mais, en contrepartie, le coût du transport est beaucoup plus élevé. Lorsqu’on s’éloigne du centre, la densité urbaine ne justifie pas un fort développement des réseaux de transports collectifs puissants, ferrés, ce qui entraîne une multimotorisation. Par ailleurs, la carte orange n’est pas au même prix. Il y a donc une certaine péréquation du budget logement et transports entre le centre et la périphérie et il n’y a pas de gain monétaire. Y a-t-il eu un gain de surface habitable, le logement étant moins cher ? Plus on s’éloigne du centre, plus la taille des ménages croît, mais le ratio de la surface habitable par habitant montre aussi une certaine péréquation entre le centre et la périphérie régulée par la « main invisible » du marché.

 

On ne trouve donc pas véritablement de gains pour les individus, alors que le coût de l’étalement urbain pour la collectivité est un coût public important s’ajoutant au coût monétaire pour les ménages. Les comparaisons internationales montrent que : les villes denses sont budgétairement économes ; dans le même temps, le coût environnemental des villes (notamment) américaines faiblement denses à fort usage de l’automobile est très élevé ; cela s’accompagne, au niveau social, d’un phénomène d’exclusion des familles les plus démunies du centre vers la périphérie. En termes de temps de déplacements en transports collectifs pour aller travailler le matin, le rapport est de un à deux entre le centre et la périphérie.

 

Concernant le débat sur la zone dense, Paris est certainement la ville du monde la mieux desservie en transports collectifs : elle est numéro un pour le ratio densité/part modale des transports en commun qui représentent 64 % des déplacements dans la capitale. Mais les transports collectifs ne représentent plus que 23 % lorsque l’on franchit le périphérique. En ajoutant à Paris la Proche Couronne, nous ne sommes pas « les derniers de la classe », mais nous occupons une place plutôt moyenne. Aujourd’hui, l’enjeu et toutes les projections portent sur la Petite Couronne, où, à l’horizon 2015, les déplacements vont augmenter de 70 %, soit une augmentation d’1 million de déplacements quotidiens. Dans le même temps, la Grande Couronne connaîtra une augmentation de 400 000 déplacements, soit + 40 %, c’est-à-dire un rapport de un à deux.

 

Pour s’attaquer à ce problème, le Contrat de plan actuel est très ambitieux. La RATP travaille sur la mise en service de cent kilomètres d’infrastructures nouvelles d’ici 2010-2012 : 70 kilomètres de tramways, une dizaine de kilomètres de métro supplémentaires et la différence en bus en sites propres. Mais, cela ne suffira pas et les simulations indiquent une progression de l’automobile à l’heure de pointe du matin de 6 % à l’horizon 2 015. Cette progression n’est donc pas suffisamment contrée par l’actuel contrat de plan ce qui constitue pourtant l’un des objectifs du PDU. Sur les vingt-cinq ou trente dernières années, le trafic automobile en Ile-de-France a progressé de 57 % quand celui en transports collectifs progressait de 15 %, soit un rapport de un à quatre.

 

Il faut donc « changer la donne ». Il faut poursuivre l’actuel contrat de plan comprenant des prolongements naturels de lignes de métro, des tramways et des bus en sites propres, et mettre en oeuvre le projet Mobilien qui est un projet majeur. La politique également très ambitieuse de partage de la voirie et la politique de stationnement sont aussi des freins radicaux contre la progression de la voiture. Pour aller plus loin et bloquer, particulièrement en proche périphérie, la progression de la voiture, la RATP propose une rocade puissante qui était évoquée lors du précédent Schéma Directeur : un Météor pour la banlieue, c’est-à-dire un métro automatique avec un concept nouveau sur lequel nous travaillons.

 

Toutes les statistiques projetées à l’horizon 2 015 montrent que c’est le moyen de maîtriser l’usage de la voiture particulière. C’est aussi un levier extraordinaire de renouvellement urbain : une étude autour de Paris, notamment sur le Val-de-Marne, permet de voir comment ce projet peut accélérer le renouvellement urbain, créateur de logements et d’emplois sur la Petite Couronne, qui a été victime de la désindustrialisation des années soixante-dix/quatre-vingt. Pour le T2 (mis en service en 1997 entre Issy-les-Moulineaux et La Défense), les prévisions de trafic prévoyaient 25 000 à 30 000 voyageurs/jour ; Or, on a atteint 70 000 car les relocalisations autour de cette ligne (très rapide, plus de 30 km/h), et plus particulièrement aux alentours d’Issy-les-Moulineaux, n’ont pas été anticipées. On a tiré les enseignements de cette expérience : une ligne attractive favorise la densification, les créations d’emplois, de logements. Cela conduit à penser également le projet de rocade puissante comme un outil de renouvellement urbain.
Mise à jour le : 09 novembre 2010
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