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Paris à l'horizon 2025

Mobilités et déplacements à l’échelle métropolitaine (15 juin 2005)

Textes des principales interventions
Francis BEAUCIRE
Visuel représentant Beaucire.gif
Géographe, professeur à l’université Paris I Panthéon – Sorbonne
Je vais faire un peu de géographie et, d’autre part, je vais désobéir quelque peu à la commande, en enlevant Paris de la zone dense pour des raisons méthodologiques et non pas de convictions personnelles évidemment. C’est sur le bord flou du cœur de l’agglomération que je voudrais me pencher, cette zone qui est « entre-deux ». Au cours des trente ou quarante dernières années, on s’est beaucoup intéressé à ce qui se passait dans Paris - un tassement démographique, une relative perte d’emploi et des mutations internes importantes – et dans la zone périurbaine, qui pose de grands problèmes d’accessibilité, de desserte et de structuration. Concernant le bord de ce cœur, les géographes s’accordent généralement à employer le terme de « banlieue dense », parce que c’est l’héritage de la densification, de l’extension des villes au dix-neuvième siècle, depuis les grands exodes ruraux de la deuxième moitié du dix-neuvième siècle.

Morphologiquement, cette zone a pour caractéristique d’être presque continûment bâtie. De plus, au sein de ce bâti, beaucoup de zones sont susceptibles de changer d’affectation parce que nous sommes sortis de l’époque industrielle, où les villes historiques et patrimoniales étaient ceinturées par des banlieues industrielles désignées comme « banlieues rouges » pendant toute une période.

Si l’on raisonne à l’échelle métropolitaine, cette zone dense hors Paris est importante à trois niveaux.


En terme d’emplois et de populations, la première Couronne a accueilli au cours des vingt dernières années 15 % du solde de population de l’Ile-de-France, ce qui est relativement peu. En effet, à cette période, les villes nouvelles fonctionnent à plein régime et, progressivement, la périurbanisation diffuse s’ajoute à la capacité d’attraction des villes nouvelles. Un peu plus de 40 % des emplois nouveaux en Ile-de-France – donc le solde d’emplois de l’Ile-de-France entre 1980 et 2000 – sont également localisés dans cette Couronne, mais ils sont très mal répartis : on perd de l’emploi en Seine-Saint-Denis, alors qu’on en gagne dans les Hauts-de-Seine ; dans les toutes dernières années, le modèle des Hauts-de-Seine se diffuse progressivement autour de Paris. Un processus métropolitain à l’œuvre : cette coupure entre Paris intra-muros et sa première ceinture est en train de s’estomper.


La carte des emplois pourvus par des actifs résidant à Paris établie par l’APUR montre que l’idée historiquement juste selon laquelle Paris est une espèce d’aspirateur doit être nuancée. Concernant les soldes de valeurs absolues d’emplois pourvus par les Parisiens dans la première Couronne, c’est le solde des croissances qui est le plus intéressant. Vous avez des Parisiens qui habitent et travaillent en Petite Couronne, et cela exclut les gens qui travaillent dans leur commune de résidence, des gens qui ont besoin de se déplacer sur un nombre de kilomètres assez important. La carte s’arrête en 1999 et il faudrait l’établir pour 2005. En étudiant les actifs qui résident en Grande Couronne, on observe que la Première Couronne accueille actuellement plus d’actifs en provenance de la Grande Couronne qu’il y a dix ans.


Pour toutes ces raisons, on voit que cette Première Couronne fonctionne à peu près comme a longtemps fonctionné Paris : comme elle est en position médiane, elle peut attirer aussi bien du centre que de la périphérie. Il y a donc manifestement un problème de déplacement.


En second lieu, les travaux de l’IAURIF et de l’APUR à partir des enquêtes globales de transports montrent que le total des déplacements qui touchent Paris, soit comme origine, soit comme destination, s’élève à 10,5 millions de déplacements en 2001, pour 11 millions en 1983. L’imprécision de la méthode conduit à conclure à une stagnation.

Les déplacements internes à la Petite Couronne, ou bien échangés entre la Grande Couronne s’élèvent à 12 millions alors que ce ne sont pas des flux réputés très importants. Du fait de notre culture radioconcentrique de la ville européenne, nous avons tendance à penser que la Grande Couronne vient dans Paris. Mais, ce sont les poids de populations, d’emplois et leur répartition géographique qui créent les déplacements et non pas les populations qui décident de se déplacer du matin au soir. Leur croissance de 2 millions représente 40 % de l’accroissement total de déplacements de l’Ile-de-France en vingt ans.
On observe donc une capacité d’attraction : cette première Couronne, que l’on aurait tendance à minimiser un peu, atteint pratiquement le poids de la Grande Couronne dans ces déplacements.


Par ailleurs, quelle appréciation porter sur l’offre de transports collectifs dans ce mouvement ? En enlevant de la carte du centre de l’Ile-de-France toutes les zones - 500 ou 800 mètres - des points d’entrée dans le réseau lourd - le métro, le RER, la SNCF et le tramway -, on peut étudier la densité d’emploi plus habitants à plus de 500 ou 800 mètres, en gros plus d’un quart d’heure de marche à pied, d’un point d’entrée dans ce réseau. Concernant l’offre de transports collectifs dans cette zone, à Paris intra-muros, 95 % du territoire parisien est à moins de 500 ou 800 mètres, grâce au réseau de métro. Dans le premier anneau de banlieue dense – 23 communes - on tombe à 65 % et on se situe à 45 % dans le deuxième anneau, à l’intérieur des trois départements de Petite Couronne. Dans le reste de l’Ile-de-France, on est aux alentours de 30 %. On a donc une dégradation relativement régulière du taux de couverture, avec un saut très important entre Paris intra-muros et cette première Couronne, qui, démographiquement et économiquement, commence à se comporter comme Paris.


Concernant le nombre d’habitants que l’on peut atteindre en une heure de déplacement en transports collectifs, lorsqu’on se situe à Paris, on peut atteindre 20 % – c’est une accessibilité généralisée – de la zone d’étude Paris/Petite Couronne. Dans le premier anneau, cette part baisse à 10 %, ce qui constitue une chute vertigineuse dans l’accessibilité généralisée. Ce qui assure une bonne accessibilité à Paris c’est son maillage de transports collectifs, et ce qui fait défaut à la première Couronne c’est qu’en changeant d’échelle, on laisse en route le maillage. Sur les relations radiales, on a de bons résultats, mais dès qu’on a une correspondance ou pour les relations tangentielles ou obliques, on a de très mauvais résultats.


On peut faire une simulation géométrique, avec un réseau de rocades : quel que soit son tracé, on fait passer l’accessibilité généralisée de la première Couronne de 10 à 15 %, mais le plus important - et qui ouvre beaucoup de sujets de conversation - est que, comme la banlieue proche est en position médiane, ce réseau de rocades améliore énormément l’accessibilité de la Grande Couronne au cœur de l’agglomération, qui atteint actuellement 5 % de la population régionale en une heure de déplacements par les transports collectifs. En étendant le maillage fin, non pas du cœur d’agglomération, c’est-à-dire de Paris, mais de la première ceinture de banlieue, on double la capacité de la deuxième Couronne d’accéder aux ressources de la ville.


Quand on investit, on a tendance à se demander sur quel territoire on doit investir. En matière de transports et de réseaux, quel que soit le lieu où l’on investit, on a des bénéfices dans les lieux sur lesquels l’investissement n’est pas manifeste. Il n’est pas nécessaire d’être autour du chantier pour tirer un bénéfice d’une extension de réseau. Nous constatons tous les jours l’impact colossal de l’interconnexion des RER il y a vingt-cinq/trente ans, sur l’intégration des villes nouvelles au centre de l’agglomération. Le réseau de rocades, serait littéralement un investissement gagnant gagnant, parce qu’il fait baisser les temps de parcours dans des directions qui ne sont pas traditionnellement celles du transport collectif. De plus, chaque fois que l’on maille, on renforce aussi le trafic sur les radiales.


C’est pourquoi, c’est bien une logique de réseau qui doit prévaloir et non pas une logique de ligne. On ne peut pas abandonner les radiales sous prétexte que l’on développe des rocades : développer la rocade amène en effet du trafic sur la radiale. En revanche, le bilan en est une accessibilité généralisée et un rattrapage du différentiel d’accessibilité vertigineux entre Paris intra-muros et la première Couronne, alors que ce différentiel s’est beaucoup atténué en matière de populations et d’emplois.
Mise à jour le : 09 novembre 2010
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