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Paris à l'horizon 2025

Mobilités et déplacements à l’échelle métropolitaine (15 juin 2005)

Textes des principales interventions
Florent TURCK
Florent Turck au séminaire « Paris à l’horizon 2025 » 15 juin 2005


Atelier parisien d'urbanisme (APUR)
Cette étude a été réalisée principalement à partir du travail effectué sur Paris et les 29 communes limitrophes : analyse basée sur des entretiens systématiques avec les services techniques, les services de l’urbanisme des communes, ainsi que l’examen de leurs plans locaux d’urbanisme et de diverses études les concernant. Ont été appréhendées l’échelle communale, l’interface avec Paris et l’échelle des ensembles territoriaux. L’objectif était d’analyser les politiques urbaines des communes voisines en terme de stratégie d’aménagement et de gestion des déplacements, dans un contexte de nouvelles dynamiques territoriales.


L’analyse des politiques urbaines des 29 communes voisines de Paris montre que réapparaît le soin particulier apporté au centre-ville de ces communes, notamment à Montrouge, Bagnolet, Puteaux. Il fait aujourd’hui l’objet de politiques et de projets urbains visant à maintenir, à diversifier et à contrôler le petit commerce, à réhabiliter l’habitat dégradé, à développer de nouveaux équipements.


C’est le rapport à l’espace public qui a changé sur l’ensemble de ces communes. Longtemps perçus comme supports des déplacements, les espaces publics deviennent des vecteurs d’urbanité et de cohésion sociale. Les objectifs de qualité et de partage des espaces publics sont largement partagés. Différents projets appuient ces démarches : comités d’axes, requalifications d’axes, développements de circulation douce, ou piétonisations. Cette nouvelle conception de l’espace public se retrouve dans la politique de gestion de la circulation. À Paris, comme dans les villes voisines, la circulation de transit génère de très lourdes nuisances. Des requalifications d’axes à la mise en place des zones 30 ou de plans anti-transit, chaque commune tente de dévier le transit au profit des piétonisations et des circulations douces. On cite souvent dans la presse les opérations de requalification de l’espace public parisien. La carte montre que cette politique est développée par presque toutes les communes du centre de l’agglomération : les requalifications d’axes, via des contrats de plan État/Région avec, par exemple la RN 2 entre Aubervilliers et Pantin, la RN 13 à Neuilly, la RN 20 à Montrouge ; les comités d’axes et du programme Mobilien, notamment avec la RN 7 au Kremlin-Bicêtre, la RN 305 à Ivry ; la piétonisation des centres villes, à Saint-Denis ou à Suresnes, la mise en place de zones 30 et de plans de circulation anti-transit, à Malakoff, Montreuil, Levallois-Perret ; la réduction des coupures opérées par le périphérique à la Porte des Lilas ou à la Porte de Gentilly ; le rétablissement du lien avec la Seine à Saint-Cloud ou avec la Marne à Joinville.


Une cinquantaine de projets de ce type est prévue ou en cours. La dépense de chaque commune varie fortement, de moins de 20 euros à 145 euros par habitant. Paris se situe dans une fourchette intermédiaire : autour de 50 euros.

Cependant, ces actions sont des réponses locales aux nuisances liées à la circulation, dont l’échelle est, par définition, transfrontalière. Même associées, ces actions ne font pas une politique globale et n’offrent pas plus une alternative suffisante aux déplacements et aux véhicules particuliers. Sans vision d’ensemble, cette situation peut avoir un effet boomerang désastreux sur les espaces publics, la qualité de vie et la gestion de la circulation.


En second lieu, l’attente est très forte en proche Couronne pour une meilleure desserte en transports en commun. À part quelques exceptions, la desserte des communes limitrophes de Paris reste largement en deçà de celle de la capitale, en termes de couverture mais aussi de qualité de service. Pourtant, la densité de population y autorise une desserte fine et de bonne qualité. Les attentes sont notamment très fortes dans les territoires en redéveloppement, sachant que 55 % des emplois en proche banlieue, soit environ 1 million, ne sont pas desservis par les transports en commun.


Or, on ne peut se réfugier derrière une moins forte densité des communes de banlieue pour négliger les transports en commun « lourds ». Les densités moyennes des communes limitrophes de Paris sont de 136 habitants par hectare. Les villes qui s’équipent de tramways ont des densités beaucoup plus faibles : 43 habitants à l’hectare à Bordeaux, 41 à Nantes, 33 à Strasbourg. C’est aussi le cas pour les villes qui s’équipent de métro avec succès, comme Rennes qui compte 41 habitants à l’hectare.

Les cartes de fréquences montrent un décalage flagrant entre Paris et le reste du cœur d’agglomération. Néanmoins, à l’heure de pointe, si le réseau métropolitain manifeste un décalage entre Paris et le reste du cœur d’agglomération, le réseau de bus, relativement homogène, tend à pallier ce déficit. Par contre, en soirée, le réseau de ville est quasi inexistant en banlieue quand le métro continue à fonctionner avec une qualité correcte à Paris.
Pour répondre à cette situation, toutes les communes demandent une extension de réseaux. Certains projets sont à l’étude, mais ils sont à des stades très variés. Au-delà de la mobilité, ces projets sont d’ailleurs les « fers de lance » potentiels d’un redéveloppement de territoires en mutation et de confirmation de dynamiques déjà lancées. Le métro n’est pas seulement un outil de gestion des flux. Son extension constitue un support essentiel d’une gestion rationnelle de l’espace urbain central ainsi que d’équilibre entre Paris et les communes voisines.

En troisième lieu, le transport du centre de l’agglomération - en particulier, de la Petite Couronne -, a des implications sur le dynamisme économique de l’ensemble de la région. Celle-ci doit, en effet, une part de sa compétitivité à l’efficacité de ses transports en commun et à l’accessibilité de ses emplois.


Le cœur d’agglomération est un territoire en pleine évolution, qui connaît un développement tertiaire important. On voit la prédominance de l’emploi dans ces opérations d’aménagement ce qui pose la question de l’accès des emplois créés depuis une vingtaine d’années, hors de la zone de desserte efficace du métro. La morphologie actuelle du réseau n’est pas adaptée aux évolutions engagées par ces territoires de la Petite Couronne. Le développement de la Plaine Saint-Denis ou de Seine-Amont s’accomplit actuellement dans l’attente et le besoin d’un prolongement et d’un déploiement des transports en commun.
Rappelons qu’en région Ile-de-France, près 9 déplacements en transports en commun sur 10, effectués pour le travail, ont une extrémité dans le cœur de l’agglomération. En voiture, cela représente chaque jour 4 déplacements sur 10. Environ 600 000 véhicules convergent et se concentrent vers le cœur d’agglomération, c’est-à-dire sur 4 % du territoire de la région. Pourtant les disparités sont manifestes à l’intérieur de cette zone. Un emploi en proche banlieue génère trois fois plus de kilomètres en voiture qu’un emploi parisien. De plus, le décalage est saisissant entre le mode de transport utilisé pour venir travailler à Paris et en proche Couronne. Le bon fonctionnement des transports dans cette zone conditionne l’efficacité et la compétitivité générale de l’ensemble de l’Ile-de-France.


La Couronne immédiate de Paris est donc un ensemble urbain complexe, où se côtoient des enjeux territoriaux différents, malgré des objectifs souvent communs de qualité de vie et d’aménagement. Les situations de départ hétérogènes mettent nécessairement en place des outils différents. Cependant, au-delà de la nécessité d’adapter les outils au territoire, un développement non concerté de cette Couronne fait peser un risque certain sur l’ensemble de ces territoires et sur toute l’agglomération parisienne.

Mise à jour le : 09 novembre 2010
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