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Paris à l'horizon 2025

Mobilités et déplacements à l’échelle métropolitaine (15 juin 2005)

Textes des principales interventions
Denis BAUPIN
Jacques Gautier, Denis Baupin, Claude Pernès au séminaire « Paris à l’horizon 2025 » 15 juin 2005
adjoint au Maire de Paris chargé des transports, de la circulation, du stationnement et de la voirie.
Avant de conclure, je rappelle que sur l’avenue de l’Hippodrome, la moyenne de la vitesse de circulation automobile est supérieure à 50 km/h et dépasse la limite autorisée : les problèmes ne sont pas définitivement résolus sur le Bois, et on verra comment on poursuit le travail à l’occasion des aménagements prévus par la candidature aux Jeux Olympiques, si la réponse est positive le 6 juillet.
Je voudrais tirer trois conclusions qui reprennent l’intitulé de cette journée.
Le diagnostic est partagé, au travers de ce qui a été dit dans la première et dans la deuxième table ronde. Qu’il s’agisse des experts, dans les différents domaines sur lesquels ils sont intervenus : la santé, l’organisation des déplacements, ou les démarches urbaines et de transports, ou des politiques, on n’a pas entendu de divergences sur le diagnostic ou sur la nécessité de faire évoluer le SDRIF pour mieux répondre aux enjeux de déplacements.
Au-delà du diagnostic, les objectifs sont partagés en matière d’environnement – effet de serre, pollution –, comme sur les enjeux sociaux et de solidarité qui ont été évoqués dans d’autres séminaires de travail, mais qu’il fallait les rappeler parce qu’ils sont aussi au cœur des enjeux de transports. Il y a également un accord sur les enjeux d’efficacité économique qui avaient été évoqués dans la première table ronde, comme sur la question des marchandises.
Les difficultés commencent, une fois que l’on a défini ces objectifs, avec les niveaux de priorités. On l’a vu dans nos échanges sur les réponses à apporter, sur la vitesse à laquelle on les apporte, sur les territoires prioritaires, les réflexions ne sont pas forcément exactement les mêmes, même si nous allons tous dans le même sens.
On aboutit à la troisième question qui est celle la démarche commune. On le sent au travers des questions intervenues à la fin de cette table ronde et dans la salle, sur la rapidité, sur les objectifs, sur le mode de décision, etc. Comment  définit-on des démarches communes c’est l’une des questions essentielles qui se pose à nous.
Le constat fait par l’APUR à partir des documents d’urbanisme des communes limitrophes de Paris, va un peu à l’encontre de certains débats parfois caricaturaux - mais c’est aussi le jeu de l’action politique : globalement, on constate que nos intérêts sont convergents, que les voitures qui posent problème dans Paris traversent les communes limitrophes, et que finalement les politiques mises en œuvre dans la plupart de ces communes sont très largement convergentes avec la politique parisienne comme avec le PDU, ce qui est relativement logique mais qui intervient avec un certain retard. Il est peut-être difficile encore à assumer en tant que tel.
Ceci étant, Monsieur Turck a observé que toutes ces communes souhaitaient ensemble reporter le trafic, or, si chacun cherche à faire reporter le trafic sur la commune limitrophe, nous avons un problème. L’objectif ne doit pas être de reporter le trafic mais de le diminuer, et de transférer le trafic automobile vers les autres moyens de déplacements. C’est là que se pose la question de passer de démarches convergentes mais parallèles à des démarches communes.
Une question sous-jacente à toute cette réflexion reste de trouver le lieu de l’information réciproque pour toutes ces collectivités de la zone dense qui s’expriment de façon convergente sur les centres d’intérêts et sur les objectifs. Cette information est meilleure qu’auparavant, mais elle peut sans doute être améliorée et on peut aller au-delà, vers de l’élaboration commune, voire de l’arbitrage nécessaire quand on n’a pas exactement les mêmes priorités. Cela implique une légitimité du lieu d’arbitrage.
Sur les transports collectifs, le STIF, quand il sera décentralisé, peut être le lieu de l’arbitrage. Mais les politiques de déplacements ne portent pas uniquement sur les transports collectifs. Les enjeux de circulation automobile, d’aménagement de la voirie, de stationnement, de marchandises… ne sont pas traités par le STIF et appellent ces arbitrages. 

Comme Pierre Mansat l’évoquait en introduction, nous lançons l’élaboration du plan de déplacements de Paris, qui est, d’une certaine façon, une aberration puisque le bassin de déplacements ne se limite pas à Paris. Dans l’organisation institutionnelle actuelle, nous n’avons pas d’autre choix pour décliner le PDU sur le territoire central : en effet le PDU ne prévoyait que la possibilité de le faire sur des structures intercommunales et la loi de décentralisation vient d’autoriser Paris à faire un tel plan. On va donc le faire en se concertant mais il y aura logiquement – c’est la vie démocratique - des sujets de divergence. Chacun sur son territoire n’a pas forcément les mêmes logiques. Il y a aussi des sociologies et des priorités différentes et il n’y a pas de lieu d’arbitrage. Comme il s’agit du plan de déplacements de Paris, c’est le conseil de Paris qui tranchera in fine.
Cette logique institutionnelle n’est pas la plus intéressante, mais on touche ici à une véritable difficulté dont on connaît les contours et le côté explosif. Plus encore sans doute pour les déplacements que pour les politiques urbaines ou de logements, agir sur un territoire aussi restreint sans trouver des lieux où débattre et arbitrer collectivement pose un vrai problème. Dans les années à venir, il faudra trouver une façon de progresser, sans créer nécessairement des structures très compliquées, dans des lieux où l’on débat ensemble, comme cet après midi a pu en être l’ébauche. On a pu constater que c’était loin d’être inutile. Merci à vous d’y avoir participé.
Mise à jour le : 09 novembre 2010
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