«« retour

Sommaire

Partager | Imprimer | A+ | A- | A=

Paris à l'horizon 2025

Mobilités et déplacements à l’échelle métropolitaine (15 juin 2005)

Textes des principales interventions
Denis BAUPIN
Denis Baupin au séminaire « Paris à l’horizon 2025 » 15 juin 2005
Adjoint au Maire de Paris chargé des transports, de la circulation, du stationnement et de la voirie.
Je me félicite tout d’abord que nous soyons réunis : certains élus travaillent souvent ensemble, mais c’est la première fois que nous avons l’occasion de discuter concrètement des enjeux du SDRIF en matière de transports.
Il ressort de la discussion précédente la nécessité de la révision du SDRIF pour mettre en œuvre le plan de déplacement urbain d’Ile-de-France. Le SDRIF actuel permet de mettre en œuvre le PDU sur certains territoires, notamment sur Paris où il y a une unité de décision et malgré des difficultés avec l’État par ailleurs, mais sa mise en œuvre globale est quasiment impossible. Or, les enjeux de pollution de l’air, de gaz à effet de serre sont en effet importants, au niveau global comme au niveau local.
En 2003, la canicule a entraîné des pics de pollution à répétition. Avec l’augmentation des gaz à effet de serre, il y a plus de risques de canicules et donc de pics de pollution supplémentaires. On peut baisser localement le niveau des émissions polluantes et avoir paradoxalement davantage de pics de pollution : le niveau de pollution résulte des émissions et de la météo, notamment de la température et des anticyclones qui rendent la pollution stagnante. Les gaz à effet de serre et le changement climatique ont des conséquences locales.
On pourrait ajouter la question de la dépendance pétrolière, qui est aussi un enjeu global, mais qui va nous rattraper. Conséquence de l’étalement urbain, l’augmentation des distances de déplacement - même avec des véhicules plus performants - est très dangereuse en terme de consommation pétrolière, d’émission de gaz à effet de serre et de pollution. 

La question des infrastructures et services est essentielle, d’autant plus d’actualité que, dans quelques jours la décentralisation aurait dû intervenir. Les infrastructures renvoient plutôt au contrat de plan État/Région et à la programmation d’investissements, mais les services évoquent la régularité des transports collectifs voire l’augmentation de l’offre de transports sur des infrastructures existantes, notamment avec le bus. C’est cela la question du fonctionnement des transports collectifs.
La Région a choisi de ne pas se contenter d’aligner des infrastructures et de penser la mise en œuvre et les structures. C’est la bonne logique pour éviter de se retrouver la situation précédente. Il faut absolument évoquer les infrastructures et les services en matière de transports collectifs : des infrastructures existent - le RER et les trains de banlieue par exemple -, mais le service offert n’est pas acceptable. Le retard des trains de banlieue et les problèmes de régularité découragent une partie de ceux qui viennent travailler à Paris ou en Grande Couronne. 
Il faut s’interroger sur les priorités en se demandant tout d’abord si on doit en rester systématiquement à une gestion de la pénurie en matière de financement des transports publics. Certaines questions « faut-il financer le tramway à Paris, ou bien les tangentielles dans l’Essonne ? » - me paraissent très mauvaises. Le niveau d’investissements en Ile-de-France par habitant est de moitié inférieur à ce qu’il était lors de la construction des RER, et ceci dans l’hypothèse où l’on mettrait en œuvre le contrat de plan État/Région. En revenant à ce niveau, on pourrait investir bien davantage, au lieu d’être tentés d’opposer les projets entre eux.
Malgré tout, pour Paris – une délibération sur la décentralisation du STIF l’a affirmé il y a quelques mois – la priorité est au banlieue/banlieue. Nous l’affirmons parce que nous pensons que c’est pertinent en matière d’organisation territoriale, mais aussi parce que c’est l’intérêt de Paris. Investir sur les transports collectifs banlieue/banlieue, c’est diminuer la circulation automobile sur ces déplacements et donc la pollution, mais c’est aussi – par exemple avec le projet de rocade de la RATP – désengorger le réseau parisien. Une partie des déplacements qui passent par le cœur de Paris sur le réseau de métro est constituée de déplacements banlieue/banlieue. Ils passent par Paris faute de réseau permettant de faire autrement. Et si on veut faire en sorte que plus de gens prennent les transports collectifs dans Paris, on va atteindre la saturation du réseau. Sans un développement simultané du réseau en Petite Couronne, ce ne sera pas possible. C’est ce qu’a affirmé le représentant du CESR : il faut densifier le réseau en Petite Couronne à proximité de Paris, pour se rapprocher du niveau parisien. Par rapport aux autres capitales européennes, Paris a un réseau de transports collectifs très largement plus dense, mais dès que l’on passe le périphérique, cette densité est très largement inférieure, pour une même distance au cœur de ville dans les autres capitales. 

Concernant la voiture et les transports collectifs, nous sommes particulièrement attendus à Paris. Certaines caricatures ont été faites de la politique parisienne de rééquilibrage, et on a parlé de Paris qui s’enfermait derrière son tramway, etc. : Paris est une ville ouverte et compte l’être de plus en plus. Vouloir moins de voitures dans Paris - et donc de voitures qui entrent dans Paris - ne veut pas dire vouloir que moins de gens entrent dans Paris. Il faut donc développer les transports publics banlieue/banlieue et aussi banlieue/Paris et Paris/banlieue, par une prolongation des lignes de métro et un réseau de bus qui s’interpénètre complètement avec des lignes de banlieue qui entrent dans Paris et des lignes qui se prolongent de Paris en banlieue. Cela veut dire aménager les portes de Paris pour les déplacements cyclistes, et organiser le rabattement sur les gares de RER et de trains de banlieue, non seulement des voitures - avec les parcs relais, ceux qui viennent en voiture parce qu’ils sont loin d’une gare doivent être incités à venir dans une gare et à prendre ensuite les transports collectifs - mais aussi le rabattement des bus et du vélo. 

Au-delà des transports de personnes, les transports de marchandises sont un enjeu plus complexe encore, parce que les outils ne sont pas complètement élaborés et que la tendance est clairement au « tout camion ». Le SDRIF ne pourra peut-être pas apporter toutes les réponses, mais il doit nous aider à mettre en place des logiques de décision et d’organisation, qu’on a su mettre en place sur les transports collectifs et qui, quelles qu’en soient les défaillances et les insuffisances, est sans commune mesure avec ce que l’on sait faire sur les marchandises.
Mise à jour le : 09 novembre 2010
La carte de Paris - nouvelle fenêtre

La carte de Paris