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Paris à l'horizon 2025

Dix ans de schéma directeur régional : bilan et perspectives (16 février 2005)

Textes des principales interventions
David MANGIN
David MANGIN © Mairie de Paris DDATC / Dolce Vita
architecte, urbaniste

Quelques réflexions sur les périphéries des villes contemporaines : du fait de ma pratique d’enseignant et d’architecte urbaniste, j’ai travaillé dans divers lieux de la région parisienne en y associant une analyse de l’évolution des périphéries contemporaines, des opportunités de changements et les perspectives.

La structure et les formes urbaines sont marquées dans les dernières années par la globalisation qui a des conséquences directes sur la façon dont on fait la ville et dont on localise. Les systèmes économiques, le temps réel et la motorisation généralisée fabriquent une ville polyradioconcentrique, comme le montrent ces schémas de croissance classique d’une ville française. La croissance s’est faite par l’extérieur autant que par l’intérieur de la ville. Les infrastructures routières ont fabriqué des polarités à la rencontre des radiales et des rocades ou des autoroutes d’arrivée. Et les faits sont têtus : il y a de fortes chances pour que cela continue. En Asie, en Europe, ou en Amérique, même des villes très « en grilles » comme les villes chinoises ou d’Amérique du Nord ou du Sud finissent par fabriquer ce polyradiocentrisme, même s’il se sédimente différemment suivant les territoires.

Dans le livre (1) que j’ai consacré à ces questions, je montre qu’une série de mutations assez fortes sont intervenues à Paris dans les années quatre-vingt avec les grands travaux, le tourisme international et Eurodisney, et une forme de tourisme régional. La transformation du périphérique est une grande mutation qui s’est opérée pratiquement à l’insu de tous, à l’exception d’acteurs économiques très puissants qui ont littéralement transformé le périphérique en un autre type d’infrastructure. Aujourd’hui, la ville sédimentée, notamment en terme de coût de l’immobilier, s’élargit à la Première Couronne et jusqu’à la A86 et l’offre foncière existe très peu sur Paris et autour du périphérique.

Dans un schéma à vingt ans, une première question à poser porte sur les nouvelles centralités : pourquoi en faut-il et où les mettre ?

Il faut en créer ou en renforcer pour atteindre l’objectif ressassé d’une moindre dépendance automobile et de moindres déplacements vers le centre de Paris. Les politiques de déplacement à l’intérieur de Paris jouent déjà sur la Première Couronne. En deuxième Couronne, on attend une pression très forte et il y a plusieurs raisons de faire ce que les Américains appellent des edge cities, à la rencontre des radiales et des rocades, qui évitent les très grands déplacements automobiles (domicile/travail). Les grands projets sur la A 86 doivent viser une moindre dépendance automobile et éventuellement faire muter des échangeurs, comme Belle-Épine, Carrefour Pompadour, Gennevilliers… Il est important également que l’agglomération se restructure à partir de ces repères. Enfin, pour concevoir ces schémas à vingt ans il n’est pas inutile de se poser des questions sur la Francilienne et même sur les villes à cent kilomètres de Paris qui vont reproduire certains effets de la polyradiocentralité.


Quel est le rôle de la centralité de Paris ? L’« hyperhypercentralité » des Halles, par exemple, doit s’élargir à l’offre résidentielle, touristique, commerciale et d’activités. Ce n’est pas forcément dans un point nodal, le réseau des quatre lignes de RER, etc., qu’il faut « mettre le paquet » en terme d’équipements. Il faut rénover la gare, mais pas forcément ajouter un nouvel équipement métropolitain, si on veut que tout le centre puisse profiter d’une offre plus large.
Dans les grands plans les pactes ou les schémas, on évoque souvent la dimension physique à très grande échelle ou en termes paysagers extrêmement vagues qui n’engagent pas à grand-chose. On sait que la ville va avancer sans être capable de tenir, face aux grands enjeux paysagers. En revanche, il faut avoir quelques idées très arrêtées et partager quelques points de vue sur la plus petite échelle : car la ville se fabrique par des grandes décisions sur des centralités mais aussi, de proche en proche, près des pôles de transports en commun, par les modèles de formes urbaines dominants.

Or, le modèle dominant dans la deuxième et troisième couronne est, de plus en plus, celui des « environnements sécurisés ». Cela touche autant le logement, les parcs logistiques, les parcs d’activités, le commerce, le tourisme, etc. On ne peut faire semblant que ces modèles d’urbanisme n’existent pas : ils sont particulièrement consommateurs d’espace, dépendants de l’automobile, et il faut donc avoir un point de vue partagé là-dessus entre une ville faite de juxtaposition d’environnements sécurisés ou la « ville passante ».

Cette dernière présente d’importants avantages :
  • Elle offre une moindre dépendance automobile du fait du maillage d’espaces publics et d’un accès relativement direct aux services quotidiens - l’arrêt de bus, l’école et le commerce de proximité. Ces règles très basiques sont exposées depuis longtemps par les bons manuels d’urbanisme.
  • Elle permet aussi une offre foncière diversifiée. Dans des systèmes d’enclaves, les mutations sont beaucoup plus complexes, elles engagent des négociations à grande échelle et seuls de grands opérateurs peuvent « fabriquer » la ville. C’est un des effets actuels de la concentration et de la globalisation.
Dans une ville plus compacte, à partir d’un système d’espaces publics, la densité permet aussi d’avoir une carte scolaire beaucoup plus ouverte que les petits pôles rapidement stigmatisés socialement. Il faut des seuils pour ouvrir des écoles et une offre suffisamment large pour qu’elles ne soient pas très segmentées.

Enfin, en ce qui concerne la densité ou la densification, les débats sont toujours très abstraits. On raisonne en terme de Cos 1, Cos 2 ou Cos 3. Certes, il faut des nouveaux produits d’emblée plus denses, maisons en rangées, à cours, habitats intermédiaires mais surtout des règles urbaines qui permettent ultérieurement la densification. Si les règles urbaines placent la maison au milieu, on a beaucoup de mal à densifier ensuite et à passer à une nouvelle étape de la ville.

De manière plus générale, le paysage urbain actuel est constitué des centres et des périphéries et on n’arrive pas à gérer ni à penser le faubourg, qui est l’étape de la densification. Il faut le penser de façon contemporaine, de façon de pouvoir s’étendre sur la parcelle et avec des stratégies « gagnant/gagnant » pour densifier - certaines villes commencent à le faire pour le pavillonnaire des années trente – et, dès maintenant, changer les règles urbaines sur les lotissements récents car le marché potentiel de densification est très fort.

Ces pistes, qui concernent la localisation, la question des centralités et des formes urbaines, devraient être inclues d’emblée dans la réflexion d’un SDRIF qui, sinon, devient un document peu abstrait et sera contredit par les documents d’urbanismes locaux.

 

1 La Ville Franchisée, Editions La Villette, 2004


Lien vers le site de l’agence Seura (David Mangin)

Mise à jour le : 09 novembre 2010
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