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Paris à l'horizon 2025

Mobilités et déplacements à l’échelle métropolitaine (15 juin 2005)

Textes des principales interventions
Chantal DUCHENE
Chantal Duchêne au séminaire « Paris à l’horizon 2025 » 15 juin 2005
Directrice générale du Groupement des autorités responsables de transports (GART).
Le GART est le Groupement des Autorités Responsables de Transports : il regroupe les agglomérations, les départements, les régions qui ont une compétence sur les transports collectifs, pour faire avancer des problématiques communes.

En Ile-de-France, la situation est un peu particulière : jusqu’au 1er juillet prochain, l’autorité organisatrice des transports est le Syndicat des transports d’Ile-de-France, puis le transport sera de la responsabilité des collectivités territoriales. Les adhérents du GART en Ile-de-France sont les collectivités territoriales - la Région, la Ville de Paris, les départements - et certains établissements publics de coopération intercommunale.
Le GART les a accueillis pour faire avancer l’idée d’une décentralisation dans des conditions à optimiser.

Comme l’a souligné Pierre Mansat, il ne faut pas parler uniquement d’infrastructure, mais aussi de services.
C’est une vision très intéressante de la préparation du SDRIF. Très souvent en effet, l’exercice du SDRIF par l’État a projeté une image « radieuse » de la région à long terme. Or, toute la question est d’aller, au jour le jour, vers cette image. Quand on arrive au bout de la période, on s’aperçoit du décalage assez important de la réalité, par rapport à ce qui était projeté vingt ans auparavant. Il faut se projeter, en prenant chaque fois en compte comment tout cela s’organise à la fois en termes de services et de déplacements.

Les problèmes commencent du fait que les répartitions modales sont extrêmement différentes selon les zones. Selon l’enquête globale de transports, la moitié des déplacements Paris/Paris, sont faits à pied et seulement 30 % de déplacements se font en transports collectifs avec un solde assez faible pour la voiture particulière. Quand on franchit le périphérique, les déplacements à pied sont beaucoup moins nombreux, ce qui renvoie à la plus faible densité, au moindre attrait de la ville pour se déplacer à pied et à la qualité des cheminements piétonniers. La place des transports en commun diminue et surtout celle de la voiture particulière augmente. Elle est très importante sur les déplacements banlieue/banlieue.

Peut-on parler d’un bassin de déplacements dans la zone dense ? En effet, les bassins de déplacements sont emboîtés : la zone intermédiaire, la première Couronne, attire des gens qui viennent de Paris pour y travailler, mais aussi des gens qui viennent de Grande Couronne.

Sur l’ensemble de la région, on rencontre différents bassins de vie. La dernière enquête sur les déplacements met en évidence le fait que certains sous-bassins d’emplois se renforcent. La réduction des distances moyennes domicile/travail montre bien qu’ils fonctionnent, mais ils manquent, notamment en Grande Couronne, d’une offre de transports collectifs de qualité. L’offre n’est pas au niveau de ce que l’on pourrait attendre ni de celle des agglomérations similaires en dehors de l’Ile-de-France. Les villes nouvelles ont la même taille qu’un grand nombre de villes de province dont les réseaux de transports en commun sont beaucoup plus structurés, même si elles n’ont pas toutes des tramways ou des métros.

De même, un bassin couvre l’Ile-de-France, y compris ses franges, mais l’offre de transports n’est pas adaptée : le réseau de transports collectifs est historiquement un réseau radial vers Paris, avec un très bon réseau à Paris, mais il ne correspond pas aux flux actuels ; on manque cruellement de transports collectifs pour aller de banlieue à banlieue.

Comment se déplacent les 800 000 Franciliens qui travaillent à Paris et les 300 000 Parisiens qui travaillent en banlieue ? Ceux qui viennent travailler à Paris prennent très souvent les transports collectifs. Une grande part de ceux qui vont travailler en banlieue utilise sa voiture. De plus, l’offre de transports en commun est mal adaptée aux évolutions, notamment de l’emploi. Or, si les déplacements domicile/travail ne sont pas prépondérants dans les déplacements - moins de 30 % -, ils structurent néanmoins les déplacements.

En première Couronne et dans la zone dense, le PDU préconisait d’améliorer la qualité de la desserte pour favoriser le renouvellement urbain - lignes de bus à haut niveau de services, réseau Mobilien pour les déplacements de banlieue à banlieue – et il posait aussi une question que l’on évoque moins sur la fréquence des trains sur les radiales. Pour faire fonctionner correctement cette zone dense, on doit s’appuyer sur le réseau lourd existant, même s’il est insuffisant. Sur les radiales, la desserte totalement insuffisante empêche le réseau lourd de bénéficier pleinement à la banlieue. On améliorerait beaucoup la situation en augmentant la fréquence sur ces réseaux lourds et on donnerait ainsi une meilleure attractivité aux transports en commun.

À long terme, en revanche, la rocade métro que défend la RATP est certainement une bonne idée, car elle offre un mode de transport performant sur la première Couronne. Par ailleurs, il faut faire des choix sur le poids financier des investissements. Tout choix empêchant d’en faire d’autres, ces questions doivent être pesées.

Concernant la deuxième Couronne, ce que le PDU préconisait - des liaisons de pôle à pôle - reste toujours d’actualité. Le contrat de plan prévoit la réalisation de tangentielles ferroviaire mais elles en sont encore au stade des études et des balbutiements. Il y a donc un vrai problème de déplacements de banlieue à banlieue et de pôle à pôle, en Grande Couronne. Il faudrait prévoir des voies pour les autocars sur les autoroutes, notamment sur l’A86 ou la Francilienne, comme Grenoble en fait l’expérience avec succès. Cela attire énormément de monde parce que c’est vraiment une idée performante, même si elle est peut-être un peu iconoclaste. Nous pensons, au GART, que cette idée doit être développée.

Enfin, dans la mesure où l’Ile-de-France est réellement un réseau et une agglomération de grande taille, nous tenons beaucoup à avoir un réseau structuré au niveau de la région - c’est le rôle du Syndicat des Transports d’Ile-de-France - mais également à ce que les décisions sur les réseaux locaux soient prises au plus près des populations. À ce niveau, on a aussi une bonne interface avec les politiques d’urbanisme et de déplacement. Le SDRIF donne le cadre d’aménagement, le STIF est l’autorité structurante et les intercommunalités s’organisent avec les autorités organisatrices de proximité pour l’urbanisme local et les déplacements.

En matière de gouvernance, au dernier congrès du GART, une conférence de citoyens s’est interrogée sur les recommandations à faire pour que les actifs, notamment, utilisent davantage les transports en commun. Ils ont répondu qu’il fallait communiquer, parler des enjeux environnementaux et de santé publique, des enjeux économiques et des coûts de déplacement en voiture et en transports en commun. Cela paraît évident aux spécialistes que nous sommes, mais beaucoup reste à faire pour sensibiliser les citoyens de base aux enjeux de santé publique, environnementaux et de pouvoir d’achat. Une politique de développement des transports collectifs va dans le sens du développement durable de notre territoire.

Mise à jour le : 09 novembre 2010
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