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Paris à l'horizon 2025

Acteurs et partenaires de Paris : une vision capitale (22 mars 2005)

Textes des principales interventions
Anne-Marie IDRAC
Anne-Marie Idrac © Mairie de Paris DDATC / Dolce Vita
présidente directrice générale de la RATP

La RATP est à double titre un acteur d’aménagement du territoire :
- Par les infrastructures qui nous sont confiées et que nous développons ; le lien entre ces infrastructures et le développement urbain est bien connu ;
- Par la qualité du service au quotidien (9 millions de personnes transportées par jour). Les fréquences, les horaires, l’accessibilité, la qualité de service contribuent à l’attractivité de la métropole et de chaque quartier ou fraction du territoire.


Il faut avoir en tête les deux aspects. Le Schéma Directeur est certes un document prescriptif d’urbanisme et de tracé des infrastructures, mais les textes incitent également - Madame Ferri s’y prépare – à prendre en compte la qualité de service. Davantage encore que par le passé, ce Schéma Directeur doit affirmer le lien entre transports, urbanisme et attractivité du territoire. À l’échelle globale, cette attractivité passe par l’intégration du système francilien, notamment au niveau des tarifs qui constituent un véritable outil d’urbanisme. Avoir en Ile-de-France un seul système de péréquation tarifaire - avec certes des zones – assure une intermodalité entre la SNCF, la RATP et les entreprises privées de Grande Couronne et permet “d’accrocher” des politiques sociales. Pour le territoire comme pour l’entreprise, l’attractivité globale tient à l’intégration des réseaux.

Cette attractivité se traduit également au niveau local, par exemple par des projets de restructuration urbaine dans une optique de rééquilibrage Est Ouest, à l’intérieur de la Petite Couronne. Alors que la période antérieure a été marquée par les villes nouvelles - j’ai dirigé l’un d’entre elles, Cergy-Pontoise -, le prochain siècle pourrait bien être caractérisé par la recomposition urbaine autour de pôles en Petite Couronne, à l’est comme à l’ouest et avec des possibilités de recentrage. Il faudra donc prendre en compte l’ensemble des échelles de territoire et veiller à ne pas perdre les qualités d’intégration des réseaux et des entreprises qui font la force de l’Ile-de-France par rapport à d’autres capitales européennes ou mondiales.

Mobilités

Le développement des réseaux routiers et RER s’est fait largement en radiales. La dilatation du territoire qui en résulte constitue une chance d’accessibilité à l’emploi, à la culture et au logement pour les Franciliens, mais elle ne s’est pas accompagnée du développement banlieue/banlieue qui aurait été nécessaire, dès lors que 70 % des déplacements se font de banlieue en banlieue. Ce développement n’a pas été assez puissant par rapport au développement urbain en Ile-de-France, à la fois en quantité et en qualité.

Quel type de ville voulons-nous ? C’est à cette question que les élus, les responsables politiques qui sont en charge du SDRIF – nous, acteurs de la société civile, apportant notre contribution – devons répondre en nous projetant dans les comparaisons mondiales.

La ville compacte, intégrée, resserrée, se révèle plus économe que la ville étalée. Le pourcentage du PIB local consacré aux déplacements y est beaucoup restreint, en dehors même des pertes de temps et du moindre accès aux équipements qui résultent de la ville étalée. De par son activité de transport en commun qui ne peut se développer qu’en zone dense, la RATP plaide pour une ville compacte, économe en moyens et articulée au développement durable qui devra peser bien plus dans le prochain SDRIF que dans les précédents.

Concernant les mobilités, en Ile-de-France, la moitié des déplacements se font au sein de la zone dense - alors qu’elle ne représente que 6 % du territoire - un quart étant interne à Paris, un autre quart s’effectuant entre Paris et la Petite Couronne et la moitié étant interne à la Petite Couronne. La part du transport en commun - particulièrement adapté à la ville compacte, à la restructuration urbaine et au développement des solidarités - est plutôt satisfaisante dans Paris intra-muros : atteignant 61 % il y a quelques années, elle s’approche actuellement de 64 %. Les transports en commun Paris/banlieue sont comparables à d’autres agglomérations mondiales (autour de 60 %). Mais, dès que l’on passe le périphérique, cette part dans les déplacements internes à la Petite Couronne - 23 % - accuse un réel retard sur le plan mondial et même vis-à-vis de Bordeaux ou Strasbourg.

Même si des besoins existent en grande couronne, il faut donc s’occuper de la Petite Couronne dont les déplacements vont augmenter deux fois plus vite d’ici à 2025 et de 70 % d’ici à 2015, alors qu’il faut une dizaine d’années pour faire aboutir un projet… Il s’agit d’améliorer la qualité de vie des habitants de la Petite Couronne, de contribuer aux projets urbains de ses élus. Il faut aussi avoir une pensée pour les Parisiens, car la saturation des réseaux de transports parisiens - en particulier du Métro - est notamment due au fait que 10 % du transport y est un transport de transit. Aux heures de pointes, un déplacement en transports en commun sur quatre est le fait de la proche Couronne, obligée de traverser Paris pour accomplir ses trajets. Il s’agit donc d’un enjeu pour leur qualité de vie. En outre, les politiques de la Ville de Paris pour développer l’usage du transport en commun au détriment de la voiture nécessitent absolument une désaturation du réseau parisien.

Pascal Auzannet exposera les principales propositions de la RATP pour répondre au problème banlieue/banlieue et à celui de la Petite Couronne sur le plan urbain et sur le plan de la qualité de vie, dans l’intérêt même des Parisiens.


Pistes d’action

Concernant la réflexion sur le Schéma Directeur lui-même, il est impératif de préserver et de renforcer un réseau francilien à l’échelle de la métropole. Ce réseau doit être hiérarchisé et maillé et offrir toute la gamme des services : le RER A avec un million de personnes par jour ; les dessertes de proximité qui répondent autrement à l’usage trop exclusif de la voiture.
Dans ce réseau hiérarchisé, les pôles d’échanges sont à la fois des outils de qualité du voyage et – comme dans les pôles du PDU – des outils très importants de restructuration urbaine. “Entre les mains” des élus pour leurs opérations d’aménagement et d’urbanisme, ils peuvent être représentatifs d’une façon moderne, francilienne et si possible originale, d’animer certains espaces publics. De même, les parkings, notamment ceux de rabattement, ne sont pas anodins ou secondaires : pour développer les transports en commun, il faut une articulation autour des parkings. L’actuel contrat de plan Etat Région pêche sans doute sur ce plan.

Une deuxième piste d’action concerne la qualité de service. La RATP doit proposer aux syndicats des transports d’Ile-de-France différentes pistes d’amélioration de la qualité de service pour répondre aux besoins diversifiés de mobilité qui vont dans le sens d’une plus grande flexibilité et adaptation. Le travail structure toujours la mobilité, mais de plus en plus de déplacements sont liés aux études, aux courses…. La mobilité évolue dans le temps, avec les week-ends et les heures dites “creuses” ou “de pointe” qui deviennent des “plateaux”.

Concernant les performances sur les fréquences, les horaires, la rapidité, la sécurité, certains projets très techniques sont en cours de déploiement et peuvent renforcer l’attractivité du transport en commun de l’Ile-de-France. J’espère que le pilotage du STIF par la Région et l’ensemble des élus – avec une autorité organisatrice à part entière - permettra d’avoir une plus grande ambition et de renforcer l’offre en améliorant à court terme, et sans attendre les infrastructures, la situation quotidienne de nos concitoyens.

La troisième piste porte sur le développement de l’offre de transports en commun en rocade avec des infrastructures et le service qui y est associé. Des progrès ont été faits grâce à l’actuel contrat de plan État Région et dans le cadre du plan de déplacement urbain actuel en Mobilien, qui déploie des lignes d’autobus performantes. Le contrat de plan, pour la seule RATP, prévoit cent kilomètres de lignes nouvelles : prolongement de lignes de métro et création ou prolongement de lignes de tramways. Il s’agit, pour une grande part, de transports bénéfiques à la Proche Couronne et qui sont en rocade en ce qui concerne le tramway. 70 kilomètres de tramways sont en projet, T1 et T2 existent déjà et le prochain sera T3 “le tramway des Maréchaux”, qui sera emprunté pour moitié par des Parisiens, pour moitié par des banlieusards. Avec les JO, ce développement du tramway en rocade pourrait être encore accéléré.

Par ailleurs, l’évolution de la mobilité et de la mobilisation pressentie des collectivités locales et intercommunales sur des projets urbains en proche Couronne conduit à relancer – c’est une des contributions de la RATP au Schéma Directeur d’Ile-de-France – un projet de métro en proche Couronne qui avait été envisagé dans le schéma directeur précédent. Ce projet a été considéré comme intéressant par le CESR, notamment sa commission transport, dans ses premiers débats sur le Schéma Directeur. Pierre Mansat l’a également cité dans votre précédent séminaire.


Enfin, pour inscrire valablement une telle opération dans le paysage francilien du vingt-et-unième siècle et que cette rocade ait l’impact qu’a eu le RER pour structurer notre région, certaines conditions devront être réunies :                        
• Le lien absolu des hypothèses de tracé avec les développements territoriaux et le portage urbain par les élus concernés.                        
• De tels projets doivent être considérés comme relevant de la solidarité francilienne.

 

Je crois que notre région a besoin de projets fédérateurs. Les risques de désintégration et d’éclatement sont bien connus et apparaissent dans tous les bilans, notamment sur l’application du Schéma Directeur. Il serait très intéressant de rassembler les Franciliens de la zone centrale et de l’ensemble de l’Ile-de-France autour d’un projet de solidarité fédérateur de financements, d’énergies et de rêves afin “de rester la plus belle région d’Europe”.

 

Mise à jour le : 09 novembre 2010
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